------畅销车的花期现在短的可怕-----
上次，我做了一个能源形式的投票，很有趣，结果和我想象的完全不一样，给大家看看结果先。
居然有三分之二的人选择了油车，看来更加坚定我建议集团做智能油车的决心，哈哈哈。那么这一次 我们再做一个不一样的投票；
导言｜销量增加，玩家出局
高端大SUV不会因为尺寸同质化而消失，消失的是尺寸本身的溢价。PHEV/增程也不会马上淘汰，而是转向“场景”；纯电从补能端继续快速挤压抢占，智能HEV即将开始发力，从不愿充电的燃油换购端向下截流。
第一，大车仍然是自主品牌高端化最有效的载体；
第二，增程和插混曾经最容易在这个市场建立价值，但它们正在被更先进的充电技术和更全面的基建抢占市场；
第三，用户开始从“这辆车有多少配置”转向“这些配置是否值得我多“操心”；
我的判断是：下一轮高端SUV竞争，不再是尺寸竞争，也不只是动力路线竞争，而是价值密度竞争。谁能用更少的系统冗余、更低的能耗和更小的补能摩擦，交付更大的有效空间、更成熟的智能体验和更可信的品牌承诺，谁才有机会成为下一阶段的赢家。
01｜大车是换购主要方向
2025年，中国乘用车零售2374.4万辆，同比增长3.8%；其中新能源1280.9万辆，同比增长17.6%，常规燃油车1094万辆，同比下降9%。中国品牌零售份额达到65%，比上年提高4.8个百分点。这个结构说明，中国车市的增量已经转向新能源，但仍有接近1100万辆的燃油与普通混动车型构成巨大的换购池。
数据来源：乘联分会《2025年12月全国乘用车市场分析》。燃油口径包含HEV。
高端大SUV为什么成为品牌向上的主战场？
因为它一次性承接了三种需求：1：家庭人口与多人出行带来的空间升级，燃油豪华车用户的换购升级，以及中国品牌把座舱、辅助驾驶、底盘和动力系统集中展示的技术升级。2：对消费者来说，它是“全家只买一辆主力车”的保险方案；3：对车企来说，它又是最容易容纳大电池、多电机、传感器和高毛利配置的产品形态。
这里最容易误判的一点：增程在大SUV上的成功，首先是场景成功，其次才是技术路线成功。只要纯电补能、智能HEV体验和政策成本中的任意两项发生变化，用户就会重新计算这套“双系统”的必要性。
02｜尺寸正在从卖点变成门票
我仔细研究了近几年的产品，高端SUV形成了一套高度有效、也高度可复制的产品公式：大车身、三排座、大屏、冰箱、舒适座椅、城区辅助驾驶，再配一套能够消除里程焦虑的动力系统。理想和问界率先把这套公式做成规模，随后传统自主品牌、纯电新势力和豪华品牌都迅速跟进。
销量证明需求是真的，但也证明竞争门槛在上升。企业披露显示，问界2025年交付超过42万辆；理想全年交付40.63万辆，低于2024年的50.05万辆，车辆毛利率也从19.8%降至17.9%；蔚来2025年交付32.60万辆，同比增长46.9%，全新ES8在年末累计交付超过4万辆。吉利汽车年报则披露，银河M9上市不足四个月交付约3.9万辆，领克900全年超过5万辆，极氪9X在50万元以上大SUV中快速进入头部。
因此，大车市场分化严重不是产品没有吸引力，而是失去稀缺性。
空间、舒适与座舱配置一旦成为标配，继续增加车身尺寸或堆叠硬件只能换来更高成本、更大质量和更复杂的品牌区隔。
尺寸从“卖点”变成“门票”以后，品牌必须回答一个更难的问题：同样是一辆家庭旗舰，用户为什么愿意为你多付十万元？
03｜PHEV/增程先赢，但正在受到两端夹击
从市场结构看，2025年新能源乘用车批发中，纯电占61.8%，插混占29.5%，增程占8.7%；相比2024年，纯电提高3.6个百分点，插混下降2.5个百分点，增程下降1.1个百分点。到2026年6月，纯电占比升至66.2%，增程降至6.4%；当月增程批发9.4万辆，同比下降25.2%，普通HEV批发10.2万辆，同比增长13%。
一组单月数据当然不能宣布路线终局，但它与三个更长期的变量方向一致。第一，IEA称2025年全球电动车销量中纯电占比回升至65%，增程占比降至7%以下；第二，中国公共充电设施从2024年底约340万台增至2025年底471.7万台，其中快充与超快充继续扩张；第三，2025年全球平均电池价格又下降8%，中国电池包价格比北美低约30%、比欧洲低约35%。
这意味着PHEV/增程的核心价值——“既能用电、又不怕长途”——仍然成立，但价值边界正在缩小。稳定家充、城市通勤为主的用户，会越来越倾向纯电；没有固定充电位、经常高速、又不愿改变补能习惯的燃油车换购者，则可能被更轻、更简单的智能HEV截走。PHEV/增程剩下的优势场景，是有条件高频充电、同时又对跨城自由度零妥协的家庭主力车。
图为本文动力路线适配框架，并非观测销量。横轴为稳定充电条件，纵轴为长途频率。
汪老师的判断：PHEV/增程不会被“一刀切”淘汰。它最危险的时刻，不是多交几百元税，而是用户同时问出两句话：如果我天天充电，为什么不直接买纯电？如果我根本不充电，为什么不买更轻的HEV？
04｜智能HEV真正要吃的，是燃油车换购池
这也是我认为新一代HEV被行业低估的原因。
它的主要目标不是把今天的纯电用户拉回发动机阵营，也不是立刻抢走高频充电的PHEV用户，而是承接那批仍然购买燃油车、却已经无法接受传统油车智能体验的人。2025年接近1100万辆的常规燃油零售，就是它最大的潜在市场。
吉利i-HEV值得观察，不是因为它在发布会上给出了一个更低油耗数字，而是因为它试图重写HEV的产品定义。吉利公布的技术路线采用P1+P3双电机与混联架构，强调大功率电驱、发动机与电机按工况解耦，并接入GEEA 3.0电子电气架构和AI能量管理。
公司宣称混动专用发动机最高热效率达到48.41%，特定测试油耗达到2.22L/100km；这些数据需要后续真实车主油耗、耐久、残值与批量故障率验证，但其战略含义已经很清楚：让一辆不用插电的蓝牌车，拥有接近电车的响应、座舱、辅助驾驶和OTA能力。
它与丰田THS的核心区别，也不应该被简化为“谁更省油”。丰田THS采用两电机机械功率分流，历代技术重点是减小体积、减轻质量、降低传动损失，并用近三十年的规模验证建立效率、平顺与可靠性优势。吉利i-HEV采用不同的P1+P3混联路径，更强调高功率电机、电驱感和整车计算平台。前者把油车电气化，后者试图把蓝牌车智能电车化。
如果新HEV把终端价差压到几千元，并把辅助驾驶、座舱、动力响应和实际油耗同时做对，燃油用户的换购问题就会从“要不要换新能源”变成“同价为什么还买旧动力”。这才是它替代传统油车、并在边缘上截流PHEV的真正逻辑。
05｜政策正在从“身份优惠”转向“效率约束”
政策趋势同样支持价值密度逻辑。2026—2027年，新能源汽车购置税从全额免征转为减半征收，单车减税上限为1.5万元；进入目录的插混与增程车型，纯电续航门槛提高到100公里；纯电车型则要满足更严格的能耗限值。政策并没有否定电动化，而是在从“只要属于新能源就奖励”转向“必须证明真实效率才奖励”。
截至成稿，全国没有公布统一取消PHEV/增程新能源专用号牌的时间表。绿牌未来如何调整仍有不确定性，但可以确认的是，号牌颜色和实际权益正在逐步脱钩：购置税、车船税、地方路权、停车和能耗目录，越来越可能公平的接受市场命运。
行业也在讨论按整备质量或道路资源占用优化汽车税制。公开报道援引专家研究称，中国新能源汽车平均整备质量从2012年至2024年上升近30%，达到1704公斤。需要强调：所谓“重量税”截至发稿仍是专家建议，不是已经落地的国家政策。但即便没有新税种，购置税目录中的能耗限值已经形成一条“影子重量约束”——车越重，越难在能耗、轮胎、制动、续航和成本上同时达标。
PHEV是风险最大的方向，为什么最需要重视重量，PHEV/增程同时携带发动机、油箱、电机和较大电池，天然存在系统冗余；但不能简单说它一定最重，大电池纯电SUV同样可能更重。真正的风险是：当续航门槛推动电池继续增大、效率约束又要求整车减重时，双系统路线会被迫证明每一公斤都在创造价值。
结语｜过去比谁把车做大，未来比谁把价值做密
高端SUV的大车时代不会结束，因为家庭换购、多人出行和品牌向上的需求都是真实的。但大车时代的第一阶段已经接近尾声：尺寸、冰箱、屏幕、座椅和大电池都能被迅速复制，靠堆料形成的领先期越来越短。（这也是花期越来越短的原因，没有之一）
下一阶段，纯电会凭借电池降本和补能改善继续扩大边界；智能HEV会把传统油车升级成“不插电的智能车”，承接最大的燃油换购池；PHEV/增程不会消失，却必须证明双系统不是负担，而是用户真实高频使用的能力。少量追求机械纯粹、驾驶性能和文化价值的燃油车仍会存在，但它们会从大众工具退向高情绪价值的小众商品。
最后一句话
未来的高端SUV冠军，真的很难，但是也是有迹可循，通过高壁垒的软件(SDV)构建护城河，通过交付足够多的交付量构建品牌护城河，通过规模效应反哺进一步的成本下探。但是，真的很难。
