“车里躺着不香吗，何苦再爬到车顶睡觉？”“挺好，SUV变房车，以后出门省宾馆钱了。”“车顶睡觉舒不舒服不重要，重要的是情绪价值拉满……”7月16日，在湖南长沙五菱星光L上市发布会现场，展车前的议论声一直不停，焦点全在那辆支着车顶帐篷的灰色星光L上。
车顶上，帐篷完全撑开，金属梯子斜搭在车门边，有人举着手机拍照，有人顺着梯子爬上去体验。
“这车主打家庭出行。一家四五口出游，如果放倒后排睡觉，行李、炊具、孩子玩具就没地方放。”一位星光L产品顾问指着车顶帐篷说，有了车顶帐篷，就有了一个独立睡眠区，这样车内座椅就不用动，杂物全塞车里，互不打扰。
一番话，听着挺实在。
现在，不少车企盯上了车顶帐篷这个新赛道。
10天前，华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东深夜在内蒙古发微博，一句“晚安，敖鲁古雅”，搭配享界G9森林露营升顶帐篷实拍，率先把原厂车顶旅居方案推向公众视野。
随后，小米创办人、董事长兼CEO雷军官宣全新品类汽车Sky Nomad，直译为“天空游牧者”，同样瞄准车顶帐篷赛道。
一前一后，两大科技巨头同一天押注车顶空间。
北京越野泰坦700也持续放出车顶帐篷等户外素材，表明传统越野品牌也在同步跟进加码这个赛道。
一边是主打智能座舱、三电技术的科技车企，一边是深耕户外越野的传统品牌，甚至连过去主打家用市场的五菱，都把车顶帐篷作为新款六座SUV上市的一大卖点。
家用新能源SUV的竞争，从车体内部大平层，延伸到了复式车顶。
其实，车顶帐篷算不上新鲜事物，它在户外圈已存在十几年，过去始终是小众硬核玩家的装备。但在2026年的夏天，它突然密集出现在各家车企发布会的C位。
这股热潮的另一面，是整个新能源SUV行业走到了内卷临界点。
过去3年，新能源大六座SUV的配置内卷逼近天花板。续航从500公里拉至1000公里，零百加速从6秒跑进3秒，大屏幕、车载冰箱在数量与规格上持续加码。曾作为核心卖点的座椅放平变床、外放电、驻车空调，如今已成为15万元级SUV上的基础配置。
各家参数也高度趋同：2+2+2座椅布局、空悬+CDC减振、高通8295芯片、激光雷达、增程动力……这些几乎是标配，遮住车标后难以区分是谁家车，以至行业人士调侃：如今的新车发布会，“除了价格不一样，其他都差不多”。
“配置同质化的根源，是新能源造车进入模块化拼装时代。”一位业内人士表示，电池由宁德时代或弗迪等供应，增程器来自东安动力等供应商，智驾方案由华为乾崑或Momenta等输出，核心供应链高度标准化。
车企研发周期，也从传统4-5年压缩到2年以内。
效率提升的代价，是新产品越来越难做出差异化。
当车内能堆砌的配置卷完，车顶这片尚未被充分开发的空间，自然成了新的竞争高地。
需求端的爆发，给这股趋势添了一把火。据艾媒咨询数据，2025年中国露营经济核心市场规模达2483.2亿元，带动上下游产业链规模突破1.44万亿元；预计2026年核心市场将增至2919.5亿元，整体规模突破1.62万亿元。全国露营参与人次达1.82亿，其中过夜露营占比63.4%，相当于超1亿人次的户外住宿需求正在快速激活。
汽车天然是连接城市与户外的核心载体。
政策层面也持续释放利好。今年6月23日，国家层面接连发布两份文件：商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕汽车改装、房车露营产业等6方面提出17条措施；商务部等8部门公布40个汽车流通消费改革试点城市，松绑汽车消费与后市场限制。
“围绕汽车使用而形成的后市场，是一个万亿产业。”商务部副部长盛秋平表示，汽车后市场已成为惠民生和扩消费的新蓝海。
不过，此前处于后装市场的车顶帐篷，痛点实在太多了。
一是安装门槛高。中端产品售价8000-25000元，重量50公斤起步，硬壳款可达90公斤。需先装行李架横杆，再固定帐篷，普通人无法自行安装，需前往改装店耗时大半天。
二是使用体验差。高速行驶风阻增加8%-12%，百公里能耗多0.5-1升，时速80公里以上风噪明显，120公里时速的风噪远超车顶行李箱。而且，重心升高降低了过弯稳定性，遇侧风天气影响更甚。
三是合规与日常使用尴尬。车顶帐篷虽然折叠后高度只有25-35厘米，符合行李架载货不超0.5米的规定，但部分地区需到车管所备案，否则受罚，年检前需要拆下来。加装后，车高超2.2米，无法通行多数地库、商场限高杆，自动洗车机也无法使用。
后装车顶帐篷的这些痛点，恰恰是车企入场的机会——如果做成原厂配套，那就等于把小众改装需求标准化、合规化。
“从商业逻辑来看，这是一笔划算的账。”一位车企人士表示，一套原厂集成的车顶帐篷，选装价可定在1万-3万元，毛利率远高于车身钣金件。
更重要的是，它能形成差异化记忆点——在参数表看不出区别的时代，一个能升起来的车顶，比多10个扬声器更容易被人记住。
同样是做车顶帐篷，不同车企走了完全不同的技术路线。
第一条路线，是以享界G9为代表的深度集成派。
这款车的车顶帐篷不是装上去的。根据公开专利信息，这项设计由余承东亲自参与，特点是一体化升降结构，收纳时与车顶完全齐平，几乎看不出凸起。
展开后，形成前低后高的三角立体帐体，内部垂直高度超1.2米，可容纳两人平躺，类似复式楼。
余承东在后续展示中透露，这套系统支持一键电动展开，侧边天幕也能同步自动打开，配合尾门可选装的厨房套件，整套露营流程的操作被简化到了极致。
当然，代价不菲。享界G9车身尺寸偏大，加装升降机构后，车下地库时有通行限制，而且电动液压结构造价高昂，仅会搭载于高配车型，选装费用预计为2万-3万元。
第二条路线，是以小米Sky Nomad（澎程）为代表的品类独立派。
小米没有把车顶帐篷做成某款车型的选装件，而是直接开辟了一个全新的子品牌，主打增程动力+户外露营，与小米主品牌纯电轿车形成差异化互补。
从谍照来看，小米寻天N90的车顶帐篷展开后，像一个二层阁楼，内部高度超过1.5米，前高后低的流线造型，四周有透气纱网。
这种打法的想象空间很大。如果车顶帐篷只是一个选配件，天花板就是选装率；但如果它是一个独立品类的核心标识，就能撑起一整条产品线，甚至衍生出更多户外生态产品。
第三条路线，是以五菱星光L为代表的实用配套派。
星光L的车顶帐篷，更接近传统后装产品的原厂优化版——它不是一体化升降结构，而是基于车顶行李架的配套帐篷，需要搭梯子上下。价格也亲民，几千元就能搞定。
“这是一种成本更低、落地更快的方案。”前述星光L产品顾问表示，“不需要对车身结构做大改，不需要复杂的电动液压机构。只要把行李架做结实、配套开发一款适配的帐篷就行。”
虽然它在体验上不如华为、小米车型上的一体化方案，但价格门槛低，对于10万元级车型的用户来说，实用性远大于科技感。
3条路线没有绝对的优劣，华为做体验，小米做品类，五菱做普及。大家的起点不同，但终点相同——抢占用户的户外出行心智。
但热闹之下，对车顶帐篷也有需要冷静思考的问题。
首先是使用率。车顶帐篷听起来很美，但对大多数城市用户来说，一年能用上几次？如果每年露营不足5次，那它大部分时间都在增加风阻和风噪，反而影响日常通勤体验。
“一套中端帐篷加每年增加的油费，5年下来差不多要1万，够住几十次快捷酒店了。”有车主算了一笔账。
其次是安全。车顶升高后，车辆重心上移12%-15%，高速变道和侧风稳定性都会下降。虽然原厂设计会做相应的底盘调校，但物理规律无法违背，如升降机构的可靠性、极端天气下的防水抗风能力，都需要时间验证。
最后是合规。原厂一体化升顶结构，改变了车辆的外形尺寸和车身结构，这与传统的行李架载货不是一个概念。它能否顺利通过年检、各地车管部门的执法标准是否统一，目前都尚无明确的答案。
但这些问题，都不会阻挡车顶帐篷成为新的潮流。就像当年的车载冰箱、车内大床，刚出现时也有人质疑说没用，但最后都成了行业标配，因为车企需要新的卖点，用户需要新的体验，市场需要新的故事。
可以预见，接下来会有更多品牌跟进做车顶帐篷。它会从旗舰车型的炫技配置，逐步下放到中端车型，甚至出现专门的露营版车型。
围绕车顶帐篷和车顶空间，行业还将衍生更多玩法——车顶观景台、车顶无人机库、车顶太阳能板……
毕竟，当车厢内部卷无可卷后，向上走是最自然的选择。
只是，不知道当车顶也被卷满配置后，车企下一步又该往哪里去。
