自动驾驶失灵谁担责?——从一起致人死亡交通事故看辅助驾驶时代的法律边界

近年来，随着智能汽车产业迅猛发展，“自动驾驶”“智能驾驶”“无人驾驶”等概念频繁出现在汽车广告和网络宣传中。从自动泊车、车道保持到自动紧急制动，各类智能辅助系统不断刷新公众对未来出行的想象。然而，当越来越多消费者将安全希望寄托于智能系统时，一个现实问题也随之而来：如果辅助驾驶系统没有发挥作用，导致交通事故发生，责任究竟应由谁承担？

江苏法院审理的一起典型案件，对这一问题作出了明确回应：辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶员永远是车辆安全驾驶的第一责任人。车辆辅助驾驶功能存在技术边界，在生产者、销售者已经充分告知的情况下，驾驶人不能将自身违法驾驶造成的事故责任转嫁给汽车制造商或者销售商。

一、一场致人死亡的交通事故

2020年3月13日，对于沈某敏来说，本应是一个值得高兴的日子。当天，他从汽车销售公司购买了一辆新车，成交价格194800元。这辆车配备了当时较为先进的AEB自动紧急制动系统。销售宣传中，这项技术被描述为能够在危险情况下自动刹车，避免或减轻碰撞事故。

当天下午，沈某敏驾驶新车前往办理上牌手续。然而，仅仅几个小时后，一场悲剧突然发生。在一个路口，沈某敏驾驶车辆与一辆横向通过的二轮电动车发生猛烈碰撞，造成一人死亡、多人受伤，事故后果十分严重。

经交警部门调查认定：沈某敏违反交通信号灯通行；驾驶过程中存在注意力不集中情形；发生危险时误将油门当成刹车持续踩踏；承担事故全部责任。

随后，沈某敏因交通肇事罪被追究刑事责任，并支付受害人谅解补偿款64000元。本以为案件至此结束。但两年后，沈某敏又将汽车销售公司告上法庭。

二、车主为何起诉汽车销售公司？

沈某敏提出的理由十分直接：车辆配备了AEB自动紧急制动系统。事故发生时，系统没有自动刹车。如果系统正常工作，事故本可以避免。因此：车辆存在产品缺陷；销售公司存在欺诈宣传；应当退车退款；并承担三倍赔偿。其诉讼请求高达数十万元。这一主张在现实生活中并不少见。

随着智能驾驶技术不断普及，很多消费者形成了一种认知：既然车辆具有自动刹车功能，那么发生危险时系统就应该主动介入。如果没有介入，就一定存在质量问题。然而，法院并未支持这一观点。

三、辅助驾驶不等于自动驾驶

本案最核心的问题在于：AEB系统究竟是什么？很多消费者将AEB理解为：“汽车会自己刹车”。实际上并非如此。AEB（Automatic Emergency Braking）即自动紧急制动系统。其本质属于驾驶辅助系统。辅助驾驶与自动驾驶虽然只有一字之差，但法律意义却完全不同。

辅助驾驶：驾驶员始终控制车辆；系统只是在特定条件下提供帮助；驾驶员承担全部驾驶责任。自动驾驶：系统在一定程度上接管驾驶任务；驾驶员责任可能发生变化。而本案发生时，涉案车辆显然属于前者。因此，法院首先明确：AEB系统并非驾驶主体。驾驶人仍然是法律意义上的车辆控制者。

四、系统没有刹车，就是产品缺陷吗？

答案是否定的。根据《产品质量法》规定，产品缺陷主要包括：不符合保障人身财产安全的标准；存在危及人身安全的不合理危险。沈某敏认为：既然车辆没有自动刹车，就说明产品存在缺陷。

但法院审查后发现：事故发生时的场景，恰恰不属于AEB系统能够识别和介入的范围。根据车辆用户手册说明：该系统主要识别前方同向车辆；通过识别车辆尾部进行目标确认；对于横向穿越车辆；对于逆向来车；对于部分骑行目标；系统无法有效识别。

而事故发生时：电动车正是横向通过路口。因此，系统根本不具备触发条件。换言之：不是系统失灵；而是事故场景超出了系统能力范围。法院据此认定：AEB未启动不属于产品缺陷。

五、技术局限是否属于“不合理危险”？

本案的法律价值在于提出了一个重要问题：技术局限是否等于产品缺陷？法院给出的答案是：不一定。判断产品是否存在缺陷，不能脱离技术发展水平。案涉事故发生于2020年。彼时我国尚未建立统一的AEB国家标准。相关技术仍处于快速发展阶段。客观上存在识别能力有限的问题。如果当前技术水平无法实现某项功能，那么这种客观限制本身并不属于法律上的“不合理危险”。

法律评价的是：企业是否隐瞒了这种局限。如果企业明知系统无法识别横向车辆，却宣传“任何情况下都能自动刹车”，则可能构成产品缺陷甚至欺诈。但本案恰恰相反。用户手册已经明确写明：系统不能识别横向穿越车辆；不能识别部分骑行目标；驾驶员必须保持注意力；系统不能替代正常驾驶。因此，法院认为：销售者已经尽到充分告知义务。消费者的安全期待边界，应当以产品说明和技术现实为基础，而非无限扩张。

六、真正导致事故发生的原因是什么？

法院进一步分析认为：即使假设系统具备识别能力，事故仍然难以避免。原因在于：沈某敏误把油门当刹车持续踩踏。这一事实成为案件裁判的重要依据。现代辅助驾驶系统普遍遵循一个原则：驾驶员指令优先。当系统检测到驾驶员主动踩油门时，会认为驾驶员有明确加速意图。此时系统通常不会强行介入制动。否则反而可能造成新的安全风险。

因此，事故发生时：系统检测到持续加速信号；判断驾驶员正在主动控制车辆；自动制动功能被抑制。这实际上属于系统设计逻辑的一部分。从因果关系角度看：导致事故的直接原因不是系统失效；而是驾驶员违反交通规则并错误操作车辆。因此，产品与损害结果之间不存在法律上的因果关系。

七、智能驾驶宣传热背后的法律警示

近年来，关于智能驾驶的争议不断出现。一些车企为了营销效果，频繁使用：“自动驾驶”“无人驾驶”“解放双手”“自动避险”等宣传语言。消费者在长期信息轰炸下，也容易产生误解：车辆会替自己完成驾驶任务。

实际上，无论是AEB自动紧急制动系统，还是ACC自适应巡航、LKA车道保持等功能，本质上都属于辅助系统。它们能够帮助驾驶员降低风险。但不能代替驾驶员承担责任。目前我国法律和监管部门也多次强调：辅助驾驶不等于自动驾驶。驾驶员必须始终保持对车辆的控制。任何将驾驶责任完全转移给系统的行为，都可能酿成严重后果。

八、本案带来的法治启示

本案虽然是一场普通的产品责任诉讼，却折射出智能汽车时代法律规则的重要转变。首先，消费者应正确理解辅助驾驶技术。科技能够降低风险，但无法消灭风险。其次，判断产品是否存在缺陷，应当结合当时技术水平。技术局限不当然等于产品缺陷。

再次，企业应充分履行说明义务。对于系统能力边界、使用限制和风险因素，应当明确告知消费者。最后，也是最重要的一点：驾驶员始终是交通安全第一责任人。方向盘握在谁手里，法律责任最终就由谁承担。

结语

智能驾驶时代正在加速到来，但法律始终坚持一个基本原则：技术可以辅助人，但不能替代人的责任。沈某敏案告诉我们，辅助驾驶系统不是“免责神器”，更不是“责任转移器”。当车辆已经明确告知功能边界，事故又系驾驶员违反交通规则所致时，生产者和销售者无需为驾驶人的错误买单。

在科技飞速发展的今天，我们既要拥抱智能化带来的便利，也要保持对技术边界的清醒认识。真正保障道路安全的，永远不是冰冷的算法，而是驾驶员对规则的敬畏、对生命的尊重以及对责任的坚守。

关联索引

《中华人民共和国民法典》第1205条

《中华人民共和国产品质量法》第43条、第46条

一审：江苏省泰州市高港区人民法院（2022）苏1203民初2530号民事判决（2022年12月16日）

二审：江苏省泰州市中级人民法院（2023）苏12民终1090号民事判决（2023年5月20日）