【禾奕众智】自动驾驶汽车发生交通事故,法律责任由谁承担?

撰稿：云南禾奕众智律师事务所  刘祥

随着人工智能、AI大数据等数字科技的迭代应用，自动驾驶汽车正在从实验室走向公共道路。然而，自动驾驶汽车存在自主决策性、算法不透明性以及责任主体多元复杂性等特点，自动驾驶发生交通事故，如何界定法律责任成为争议。本文通过判例启示并结合了我国目前的法律规定、司法实践、试点规则对自动驾驶汽车交通事故的法律责任边界进行简要分析。

2020年3月13日，沈某敏从海某公司购买了一辆汽车，该汽车配备AEB自动紧急制动系统（以下简称“AEB系统”），车辆成交价为19.48万元。当天16时42分，沈某敏驾驶案涉车辆去办理车辆上牌手续，在由南向北行驶途中，与由东向西行驶的二轮电动车发生事故，造成一人死亡、多人受伤及车辆不同程度受损的后果。同年4月14日，交警部门出具交通事故认定书，认定沈某敏违反交通信号灯指示，且把油门当刹车而持续踩油门，故对事故负全部责任。沈某敏因构成交通肇事罪被追究刑事责任。同时，为取得受害人的谅解，她支付了补偿款6.4万元，并承担了民事案件受理费。沈某敏认为，案涉AEB系统未发生作用，属于产品质量缺陷，海某公司存在欺诈行为，故请求判令海某公司赔偿沈某敏因车辆缺陷导致事故支出的案件受理费、刑事谅解款等费用，赔偿沈某敏精神抚慰金，退还购车款19.48万元且给予三倍赔偿。海某公司称，案涉车辆附随的用户手册中载明AEB系统仅为辅助驾驶系统，且明确了该系统通过识别车辆尾部来获取车辆信息，不会对逆向来车和前方横向穿越车辆作出报警提示；同时，海某公司多次提示沈某敏须谨慎驾驶，尽到了风险提示及注意义务；沈某敏发生事故系因其在交叉路口违反交通信号指示灯所致，系由其主观过错造成，与案涉车辆本身无关。

江苏省泰州市高港区人民法院认为，本案争议焦点为沈某敏驾驶车辆发生事故时的情形是否满足车辆AEB系统发挥作用的条件，以及其与事故发生是否存在因果关系。本案中，沈某敏购买的汽车配备了AEB系统，该系统的作用系辅助驾驶员对车辆施加制动力以避免或减轻碰撞带来的损害。沈某敏违反交通信号灯指示，驾驶车辆由南向北行驶，与案外人顾某由东向西横向驾驶的二轮电动车发生碰撞。根据用户手册关于该功能的介绍及警示，该系统系通过识别车辆尾部来获取车辆信息，且无法识别骑行者等目标，亦不会对逆向来车和前方横向穿越车辆作出报警提示。本案中，案涉车辆安装了AEB系统，因其无法识别横向驶来的二轮电动车而发生碰撞，并非在满足AEB系统发挥作用的条件下无法制动而导致事故发生，且原告没有提供相关证据证明用户手册中关于案涉车辆AEB系统功能及警告的介绍与实际情况不吻合。鉴于此，事故发生与AEB系统是否发挥作用不存在因果关系。

对于沈某敏关于汽车用户手册中的注意事项系签订合同中的格式条款的陈述。法院审理后认为，用户手册本身系对产品功效、使用方式及警告提示作出充分说明的载体，其目的系为驾驶员使用产品提供指引，避免使用失当造成损失，相关内容没有增加沈某敏的义务或减轻被告的责任，且没有证据证实相关内容缺少对正确适当使用产品的告知，故对于沈某敏的意见，法院不予采信。

综上所述，鉴于沈某敏没有提供相关证据证明被告存在欺诈情形，产品存有缺陷，以及海某公司存有过错且其行为与事故发生具有必然因果关系，一审法院依法驳回了沈某敏的所有诉讼请求。沈某敏不服提起上诉，称海某公司未提供上牌与临时车辆号牌服务的违约行为，以及AEB系统未工作，是引发事故的原因，故海某公司应当承担赔偿责任。

该案审理中，法官明确了强制性标准和不合理危险标准在认定辅助驾驶功能车辆缺陷中的审查顺序和考量因素，界定了一般消费者的安全期待边界和汽车生产者、销售者的风险警示、提示义务，确立了辅助驾驶状态下驾驶员对车辆的注意义务和责任承担，对类案审理具有参考价值，为辅助驾驶技术和产业发展提供了规则指引，也为完善辅助驾驶功能机动车涉事故时产品质量责任问题积累了司法实践经验。

在讨论自动驾驶的法律责任之前，需要了解我国对于自动驾驶的分级。

我国对自动驾驶有着严格明确的官方分级和司法认定，根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将汽车自动化能力明确划分为0级至5级六个等级。其中L0-L2为驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。本文结合汽车市场的现状主要分析L2、L3、L4三个级别的自动驾驶。

L2级（目前市场上普通家用汽车）

核心规则：机器辅助、人负全责。车辆可以自动跟车、居中行驶、自动调速、避让障碍，但全程需要驾驶员目视路况、手握方向盘、随时准备接管车辆。法律上，驾驶员是唯一的驾驶责任主体，智驾系统只是辅助工具，不能免除、减轻驾驶人的安全驾驶义务。

L3级（小范围试点，未民用普及）

限定高速、指定路段可实现短时间自动驾驶，系统工作期间由车辆控车；系统发出接管提醒后，驾驶人必须立刻接管。目前L3级车型仅在指定车型、指定区域、指定道路开展测试。

L4级（Robotaxi、园区无人车）

限定区域内可实现无人驾驶，无随车驾驶员，责任主体为运营企业，和普通私家车无关。

1.L2型辅助驾驶：绝大多数事故，车主驾驶员担责

目前交通事故中最常见的情形，法院、交警裁判口径高度统一，只要车辆处于L2辅助驾驶模式，脱手、分心、看手机、疲劳驾驶、过度依赖系统导致事故，驾驶员承担主要甚至全部责任。很多车主抗辩：“车辆有智驾功能，我才放心开，出事应该厂家负责。”司法实践中，该抗辩几乎全部不被采纳。裁判核心逻辑：车辆说明书、系统开机提示、车企告知义务，均已明确智驾是辅助功能，不能替代人工驾驶，驾驶人明知规则仍放任风险，过错在驾驶人本人。

当然并非所有智驾事故都由车主兜底，满足以下条件，可向车企、智驾方案商追责：1.车辆硬件缺陷，如雷达、摄像头、传感器故障失灵，直接引发事故；2.算法设计缺陷，如系统识别错误、避让逻辑失误、功能失效，且与事故有直接因果关系；3.车企违规宣传、未尽警示义务，如刻意夸大智驾功能、隐瞒系统局限、未做风险提示，误导驾驶人过度依赖系统。

根据《中华人民共和国民法典》第七编第四章产品责任相关规定，产品存在缺陷致人损害的，生产者应当承担侵权责任，且适用举证责任倒置，由车企自证产品无缺陷。实务难点：普通车主难以自行证明算法、系统存在缺陷，事故后调取车辆“黑匣子”数据、申请司法鉴定，是追责车企的核心关键。

2.L3级试点车辆事故责任

（1）系统合法运行、无接管提示，因系统故障出事，车企承担产品责任；

（2）系统发出接管提醒，驾驶人拒不及时接管，驾驶人主责；

（3）人为关闭智驾系统、恶意干预车辆，驾驶人全责。

3.L4无人出租车事故责任

针对城市Robotaxi等无人运营车辆，规则完全区别于私家车，无人行驶状态下发生事故，运营企业先行对外承担赔偿责任；因车辆、算法缺陷导致事故的，运营企业赔付后可向车企、技术方追偿；乘客故意干扰、破坏设备引发事故的，乘客自行承担过错责任。

1. 事故认定书≠最终民事责任比例。很多当事人认为，交警定我全责，我就必须全部赔偿。实则不然，交警认定书仅认定道路交通违法行为，无法评价算法缺陷、产品故障问题。即便交警认定驾驶员全责，若后续通过数据、鉴定证明智驾系统存在缺陷，法院可依法重新划分责任，判令车企承担部分赔偿。

2. 核心证据，车辆黑匣子数据是胜负关键，自动驾驶事故的核心证据，是车辆内置的行驶数据、系统预警记录、人机操作记录。但该数据由车企独家掌控，车主和受害人无法自行调取。实操建议：事故发生后，第一时间报警、固定现场，同时尽快通过法院调查令、证据保全，锁定原始行驶数据，防止数据被升级、覆盖、删除。车企无正当理由拒不提供数据的，法院可直接推定系统存在缺陷。

3. 刑事责任边界，智驾不能规避交通肇事罪，L2辅助驾驶模式下，驾驶主体始终是人。若开启智驾后，驾驶人睡觉、长途脱手、严重分心，引发重大交通事故、致人重伤死亡的，依然构成交通肇事罪，不存在“机器开车、人无责任”的说法。

1.普通车主/驾驶人应对方案

事故后立即熄火、保留现场，不要操作车机、不要升级系统，避免原始数据丢失；录制车机界面、系统状态，留存智驾开启、预警提示等原始证据；及时报警、报保险，完整记录事故经过；若怀疑系统故障、识别失误，立即咨询律师，申请证据保全和技术鉴定，保留向车企追责的权利。

2.事故受害方维权思路

核实车辆智驾功能开启状态，固定车辆宣传页面、说明书等证据；常规事故起诉驾驶人、车主；疑似系统缺陷事故，追加车企为共同被告；通过司法途径调取车辆运行数据，以鉴定结论作为定责依据。

审核：李允江 解凯燕

编辑：王奕璇

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