石冠彬 | 自动驾驶汽车侵权责任的承担:实践困境及其破解

自动驾驶技术的发展将使得传统人车关系发生颠覆性改变，未来自动驾驶系统将通过自主决策规避人为操作失误，从而逐渐取代人类驾驶员，交通事故的主要发生原因也将从驾驶员的操作不当转变为自动驾驶汽车本身。那么，现行交通事故责任制度与产品责任制度适用于自动驾驶情形会面临哪些适用难题？应当如何解决？就此，本文将在系统梳理现行交通事故责任法律规范和产品责任法律规范的基础上，分析相应规范的适用困境，并提出未来立法的优化方案，以期对自动驾驶汽车侵权责任承担问题的理论研究和司法实务有所裨益。

（一）交通事故责任制度适用于自动驾驶情形的困境

其一，自动驾驶汽车交通事故中责任承担主体难以明确。就自动驾驶汽车能否因为具有独立民事主体地位进而自行承担责任的问题，学界至少存在驾驶员、自动驾驶汽车和自动驾驶汽车生产者三种主张，而明确责任主体又是构建该领域责任救济机制的基石。由此可知，在现行法律制度下，通过交通事故责任制度解决该问题恐具有相当难度。

其二，自动驾驶汽车交通事故责任中归责原则难以确定。依据《道路交通安全法》第76条第1款的规定，我国机动车之间交通事故的责任判定应遵循过错责任原则，而机动车与非机动车驾驶者、行人之间发生的交通事故则应适用无过错责任原则。这一规定主要是考虑到机动车本身具有高度危险性，其高速特性导致非机动车与行人处于弱势地位，而无过错责任原则更有利于保护弱者利益。但是，上述归责原则在自动驾驶交通事故中恐难直接适用。自动驾驶车辆事故责任中归责原则的选择，对其与产品责任之间的协调产生着重要影响。

（二）产品责任制度适用于自动驾驶情形的困境

其一，自动驾驶汽车是否存在产品缺陷难以认定。自动驾驶汽车的产品缺陷认定，是产品责任制度能否适用的关键。本文认为，《产品质量法》规范的主要是传统工业产品，难以有效适用于自动驾驶汽车这一归属于人工智能的产品。一方面，就《产品质量法》第46条所规定的“不合理的危险”而言，我国现行法律规范均未对其判定标准作出具体规定。另一方面，就《产品质量法》第46条所规定的“国家标准、行业标准”而言，标准的制定和实施具有天然的滞后性，而在自动驾驶产品更迭与技术发展日新月异的背景下，通过技术标准认定自动驾驶汽车产品缺陷并不容易。在自动驾驶汽车事故中，简单套用国家标准或者行业标准极易导致自动驾驶汽车的生产者从产品责任的评价范畴中“逃逸”，不利于消费者权益保护。

其二，自动驾驶汽车产品责任因果关系难以认定。对于自动驾驶汽车而言，因果关系的认定并非易事。相较于传统汽车，自动驾驶汽车具有高度的复杂性和自主性：一方面，人工智能的自主行为导致因果关系认定困难；另一方面，在自动驾驶汽车发生的事故中，受害人所受损害往往不能简单地归因于自动驾驶汽车的设计缺陷，这类事故很可能存在多因一果的问题，甚至是多因多果，导致因果关系的认定变得非常困难。

其三，自动驾驶汽车生产者免责抗辩权难以主张。产品责任并非绝对责任，自动驾驶汽车的生产者可以就法律规定的免责事由进行举证，借以阻断损害与产品缺陷之间的因果关系。学界对“自动驾驶汽车生产者能否主张现有技术抗辩”存在较大争议，司法实务恐难以简单适用。

（一）明确自动驾驶交通事故的责任主体

就人工智能能否具有相应民事主体资格的问题，笔者始终持如下立场：“基于特殊的政策考量，在必要的情况下，可以参照公司法人的资本制度，通过出厂设定强制责任保险的方式保障人工智能的责任财产。”换言之，自动驾驶汽车本身能否作为责任承担主体，这是一个立法价值考量的问题，具体需要立法者结合相应技术发展才能做出决断。如果要赋予其主体资格，那么由自动驾驶汽车承担交通事故责任就应该是明确的。但在立法没有给予人工智能以限制性的独立拟制人格之前，为应对自动驾驶汽车引发的交通事故侵权责任，未来立法应当以保有行为取代驾驶行为，从而构建适用于自动驾驶情形的交通事故责任分配机制。

就将保有人作为自动驾驶交通事故责任主体的正当性而言，一方面，在现行法律框架下，引入保有人责任已经具有一定的制度基础。从现行民商事法律规范来看，机动车交通事故责任中的“机动车一方”并未限于驾驶人本身，其在特定情况下也包含机动车的所有人和管理者。另一方面，保有人责任契合自动驾驶取代人工驾驶的发展趋势。在未来，自动驾驶汽车可能不再配置方向盘、油门、刹车等人工控制装置，现行以驾驶行为为中心的责任体系确实无法适用于自动驾驶汽车。而且，自动驾驶汽车的普及将使更多原本不适合驾驶的人群（如儿童、老年人、残疾人等）能够享受自动驾驶带来的便利，此类人群在自动驾驶汽车中并非传统意义上的驾驶员，但仍是自动驾驶汽车的保有人，故让他们承担保有人责任具有合理性。需要说明的是，自动驾驶汽车的保有人不宜包含自动驾驶汽车的生产者以及销售者在内。从理论上而言，机动车保有人的范围应依据“运行支配与运行利益”这一二元标准予以确定，而这一般由自动驾驶汽车的所有人与使用人等保有人享有，自动驾驶汽车的生产者与销售者既不存在运行支配行为也并不享有运行利益，不应将其生产、销售环节所获收益与运行利益相混淆。

（二）确立无过错责任的归责原则

本文认为，就自动驾驶汽车交通事故确立机动车保有人无过错责任原则是妥当的。一方面，自动驾驶汽车是一种特殊的危险物。随着自动驾驶技术的升级，自动驾驶系统可能会成为事故发生的主要原因。这无疑增加了自动驾驶汽车的不可控性，加之机动车具有高强度重金属装置，决定了自动驾驶汽车运行的危险性。面对这一客观现实，通过无过错责任这一严格责任规范更有利于受害人的救济，亦更有助于简化自动驾驶交通事故责任规则。另一方面，保有人对自动驾驶汽车具有支配力并享有运营收益。当保有人与驾驶员为同一人时，保有人可以控制自动驾驶汽车的运行，并享有运行利益。但当二者不一致时，保有人依然能对自动驾驶汽车实现运行支配，并且保有人可以享有租金收入等运行利益。因此，保有人不能只享有利益而不承担责任。此外，从比较法角度来看，保有人承担无过错责任亦符合大陆法系的传统。

需要说明的是，就目前的实定法秩序而言，确实难以将交通事故责任归责原则统一界定为无过错责任，未来立法宜将自动驾驶场景中的自动驾驶交通事故责任单独规定为无过错责任。而且，这一归责原则的适用以自动驾驶汽车的自动驾驶模式处于开启状态为前提；若自动驾驶模式关闭，则其与传统汽车无异，适用传统机动车交通事故责任即可。概言之，对于该归责原则的具体适用，未来立法宜确定如下基本思路：首先，自动驾驶汽车之间发生交通事故，应遵循无过错责任原则。其次，自动驾驶汽车与其他机动车发生碰撞，若自动驾驶汽车导致其他机动车及车上人员受损的，其保有人承担无过错责任；反之，则适用《道路交通安全法》第76条第1款机动车之间的过错责任原则。最后，自动驾驶汽车与非机动车、行人发生事故，亦应由自动驾驶汽车保有人承担无过错责任；若是非机动车、行为人存在过错的，则可以适当减轻自动驾驶汽车保有人的责任；在自动驾驶汽车保有人承担无过错责任后，其可以向有过错的驾驶人追偿，也有权向提供缺陷产品的生产者追偿。

（一）明确自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准

明确自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准，首先必须厘清前述《产品质量法》第46条中“不合理的危险”和“不符合国家标准、行业标准”（也即不符合技术标准）两者之间的关系。就此，本文认为，应当首先判断自动驾驶汽车产品是否符合国家强制的技术标准，若产品不符合相应技术标准则当然应当认定为缺陷产品；但是，即使自动驾驶汽车被认定为符合技术标准，也仍需进一步判断该产品是否存在“不合理的危险”，不能因为符合技术标准就直接认定其不存在产品缺陷。本文借鉴产品缺陷的功能性分类，细化自动驾驶汽车从产品设计到投入市场后各个阶段产品缺陷的认定标准。

其一，就设计缺陷而言，在自动驾驶场景中，主要指自动驾驶系统或者说算法系统存在缺陷并使得自动驾驶汽车具有安全隐患。在设计缺陷的具体认定上，可以采用理性设计标准，即通过判断自动驾驶系统本身是否违反注意义务来认定是否存在设计缺陷。就此，本文认为可通过参考市场上同类自动驾驶汽车的技术水平来判断，也即通过对照是否达到同类算法的通常水平来判定设计者是否违反相应注意义务、是否属于“理性设计”。

其二，就制造缺陷而言，其通常是指产品在制造过程中因为“背离设计意图”而产生不合理危险。就自动驾驶汽车而言，其制造缺陷主要集中在硬件的组装上，对此可以根据设计意图的客观标准加以直接认定。

其三，就警示说明缺陷而言，在现阶段，自动驾驶汽车多为L3级别的有条件自动驾驶，自动驾驶系统多为辅助驾驶，仍然需要人类驾驶员在风险发生时接管车辆运行。若生产者并未提醒和说明具体的接管方式，从而导致交通事故发生，则可扩大解释为自动驾驶汽车本身存在警示说明缺陷。

其四，就跟踪观察缺陷而言，自动驾驶技术仍不成熟，尚处于发展之中，这在一定程度上也会凸显出生产者跟踪观察自动驾驶汽车运营的重要性，其需要履行及时更新自动驾驶系统、更换驾驶系统配件等义务，若因违反这一义务导致损害发生，生产者就需要承担产品责任。

（二）明确自动驾驶汽车产品责任的举证责任

本文认为，未来可采纳因果关系推定原则来解决此类纠纷。就因果关系推定原则的具体适用而言，主要包含如下三个要点：首先，受害人应当证明自动驾驶汽车存在产品缺陷，因为自动驾驶汽车存在产品缺陷是确认产品缺陷与损害之间存在因果关系的前提要件。其次，受害人需要对产品缺陷与损害之间的因果关系进行初步证明。最后，应由自动驾驶汽车的生产者提供相关证据证明产品缺陷与损害之间不存在因果关系，因为自动驾驶汽车生产技术只有生产者才能提供，让其承担自身免责的举证义务更为公平。

特别值得注意的是，目前自动驾驶汽车多为L3级别的有条件自动驾驶，其仍然需要人类驾驶员的监管和接管。因此，在因果关系认定上，除了需要考察产品缺陷与损害之间的因果关系外，还需要重点关注是否存在使用者或者其他第三人能够中断该因果关系的行为，且至少需要分辨如下情况予以区别对待：一方面，在自动驾驶汽车存在客观产品缺陷且事故发生有人为因素介入的情况下，自动驾驶汽车的使用者应当与生产者共同承担赔偿责任。另一方面，如果自动驾驶汽车操作者的行为明显超出一般理性人标准并且无法被生产者所预见时，此时即便自动驾驶汽车存在产品缺陷，操作者的行为也因为过于异常，而宜认定其能够中断产品缺陷与损害之间的因果关系，并判定需由操作者承担交通事故责任。

（三）明确自动驾驶汽车生产者的免责抗辩权

就自动驾驶汽车生产者所享有的抗辩权而言，《产品质量法》第41条共规定了三类抗辩事由。其中值得讨论的是，“产品投入流通时，引发损害的缺陷尚不存在”和“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的”能否成为自动驾驶汽车生产者主张免责的抗辩事由。

就“产品投入流通时，引发损害的缺陷尚不存在”这一生产者免责抗辩事由而言，自动驾驶汽车产品的生产者不宜直接行使这一抗辩权。因为自动驾驶汽车产品不同于传统产品，传统产品一旦投入流通，生产者便失去对产品的控制，不必对流通后所产生的缺陷负责，除非该缺陷是投入流通之前便存在的。但是自动驾驶汽车并不存在生产者失去控制一说，原因在于自动驾驶汽车的算法系统并非一成不变，其需要不断地进行软件升级和系统更新，可谓仍处于生产者的控制之下。在对流通投入时点的判断上，可以借鉴欧盟《产品责任指令》的相关规定。如果生产者对自动驾驶系统进行了软件升级与算法更新，则应当重新起算自动驾驶汽车产品的投入时点，借以保障受害人得到周全救济。

就“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的”这一生产者免责抗辩事由而言，宜允许自动驾驶汽车产品的生产者行使这一抗辩权。因为无论是对传统产品还是自动驾驶汽车为代表的人工智能产品而言，现有技术抗辩都是平衡人工智能生产者与消费者之间的权利和义务关系的重要工具，具有重要意义。与此同时，适用现有技术抗辩也需要充分考虑自动驾驶技术风险的现实性和受害人救济的充分性，还应当注意如下两个问题：一方面，自动驾驶汽车生产者主张现有技术抗辩权需要与前述产品投入流通时点规则相衔接；另一方面，自动驾驶汽车生产者主张的现有技术抗辩仅能用于设计缺陷、警示缺陷和跟踪观察缺陷，并不能适用于制造缺陷。