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连续两个月给自动驾驶巴士发牌,香港开始加速了

2026-08-14 00:13:28

连续两个月给自动驾驶巴士发牌,香港开始加速了

香港自动驾驶巴士最近有点忙。6月5日，香港运输署批准一辆20座自动驾驶巴士，在欣澳与小蚝湾之间开展试验。路线经过澳欣公共运输交汇处、欣道、翔东路及愉景湾隧道广场收费。

一个多月后，7月15日，运输署又批准两辆12座自动驾驶小巴，在香港科学园与港铁大学站之间测试，途经科学园东大道、西大道、科学园道、泽祥街及马料水公共交通交汇处。

两张牌照，两类公交车，车上都还保留安全员，规模也只有三辆，离“无人巴士香港全面上路”显然很远，但它们释放的信号已经相当清晰：香港自动驾驶巴士正在从零散试验，进入连续发牌、场景扩围和实际运营准备阶段。

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连续发牌，说明监管流程开始跑顺了

自动驾驶项目最怕“每一辆车都是特例”。

企业提交一次申请，监管部门重新研究一次，换一条道路、换一个营运主体，还要从头讨论。

香港正在尝试把这件事流程化。

2024年3月，《道路（自动驾驶车辆）规则》正式实施。新制度允许运输署向项目营办方发放自动驾驶车先导牌照，并按照具体车辆、交通路线、自动驾驶功能和运行条件设置要求。

据报道，香港现有8个自动运营先导牌照项目，总计涉及65个运输区，测试区域覆盖北大屿山、西九龙文化区、南区、九龙东、机场航天走廊、港珠澳大桥香港口岸停车场、小蚝湾，以及科学园至大学站附近。

6月和7月，香港连续发放自动驾驶巴士牌照，并不仅仅是多了几辆车，它说明运输署已经能够利用同一套监管框架，处理不同货运、不同运营方和不同道路环境的项目。牌照开始从稀缺物种变成一种可以重复使用的监管工具。

对自动驾驶行业来说，这比一场热闹的试乘活动重要。

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路线正在离开“新手村”

香港的道路条件，一直都不太体谅自动驾驶系统。

道路紧凑，交通参与者类型多样，巴士、的士、私家车、行人和各类公共交通设施长期共享有限空间。很多城市可以先找一段宽阔的道路让无人车先适合，但香港没有多少这种闲置的区域。

6月的欣澳与小蚝湾项目要经过公共运输交汇处、欣澳道、长江东路及愉景湾隧道收费站广场，这条路线的价值在于：香港不是拿园区小路做演示，而是在公共交通、隧道、复杂道路环境里采集数据。运输署明确表示，该项目的目标是开发适应香港复杂道路环境的20座自动驾驶巴士。

7月的科学园项目则更接近一项具体的接驳服务。

两辆12座小巴将连接香港科学园和港铁大学站，路线涉及环岛和马料水公共交通交汇处。项目的任务不再只是让车辆在园区内部跑动，而是验证自动驾驶小巴能否进入轨道交通节点附近的混合环境。

从欣澳到小蚝湾，再到科学园和大学站，香港选择的并非城市公交干线，却已经具备明显的交通功能：

一端是园区、工作地点或基础设施节点，另一端是公共交通交汇处或港铁站。香港正在测试的，已经不仅仅是载具能力。它开始测试自动驾驶巴士能够不能成为交通节点之间的一段连接。

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传统交通运营商开始走到前面

这两张牌照还有一个很容易被忽视的变化：牌照都是交通运营企业。

小蚝湾项目的运营企业为恒宝旅运，科学园至大学站项目则由城巴持牌。运输署此前批准的项目里，也已出现冠忠巴士和香港机场管理局等交通及基础设施运营主体。

自动驾驶的早期试验通常由算法公司或科研团队主导，目标是积累里程、优化采集、处理更多长尾场景。交通运营商的加入，说明它们已经开始积极积累自动驾驶车辆的线路运营经验。

这对香港自动驾驶巴士下一阶段很关键。

自动驾驶巴士要从试验项目走向公共交通，不可能长期由技术公司自己包办所有工作。车辆、算法、线路、调度迟缓、远程控制和乘客服务，需要被分割赋予更专业的角色。

接下来，有四个指标更值得关注：

单个项目的车辆能否从一两辆扩大到十辆以上
能否形成固定班次从而实现收费
车内安全员能否被远程监管替代
试验路线能否从单点接驳迅速扩展为稳定公共交通服务

科学园到大学站会是一个很好的观察样本。道路通道起始连接创新园区，起始连接港铁和公共交通交汇处，有明显且可重复的接续需求。如果车辆后续固定运行时间，能够持续服务科学园员工和访客，这条测试道路就会进一步靠近产品。

到了那一步，“香港开始加速”将会有更多的商业意义。

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