也许只有结合了网约车业务变现和自动驾驶场景，才有持续发展的可能。而这依旧是滴滴的优势。
封面来源｜IC Photo
在4月13日举办的滴滴自动驾驶开放日活动中，滴滴自动驾驶发布了首个自动驾驶自动运维中心，以及首款未来服务概念车DiDi Neuron，同时还公布了在技术、硬件、量产以及新业务探索方面的进展。首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。滴滴自动驾驶概念车 DiDi Neuron
发布会持续了一个多小时，针对自动驾驶，滴滴想聊的事情很多。有过去几年团队的进展、技术亮点、核心竞争优势，以及对几年之后的未来，共享出行和自动驾驶发展的思考。展望自动驾驶领域，百度、小马智行、小鹏等一众公司都在进行一场难度堪比“造火箭”的技术比拼，动作不断。没人知道这场竞争何时结束，或许10年，或许更久。它考验的不仅仅是技术实力，还包括资金实力、商业化运营能力等等。这可能才是滴滴蹚进这潭深水的原因。滴滴要做自动驾驶，肯定不是说说而已。滴滴对这项业务寄予了厚望。这次自动驾驶开放日，其创始人程维现身，他坐在第一排，看完了整场发布会。 那么滴滴到底想要怎么做？以及能做成的，为什么会是滴滴？
技术革新
早在2019年，滴滴自动驾驶CEO张博就表示，自动驾驶要想实现技术落地，必须要集齐四张牌：共享出行网络、无人驾驶技术、汽车厂商和Tier 1（一级供应商）的支持和足够的资本支持。公开资料显示，独立之后的滴滴自动驾驶业务（沃芽）累计获得八亿美元融资。总结整场发布会，其实呈现的是一款概念车，两个硬件，一项新业务，以及自动驾驶24小时自动运维中心、量产车型将于2025年接入滴滴共享出行网络。首款未来服务概念车DiDi Neuron，取消了驾驶位，最大限度释放了乘坐空间。在车辆总长度不变的前提下，相较普通网约车内部空间提升50%，腿部空间提升86%，乘客甚至可以在车内“一键躺平”。DiDi Neuron最大的特色还包括，车内有一条灵活的机械臂，它被滴滴自动驾驶COO孟醒称为无人驾驶时代的“管家”。它通过语音控制可以为用户提供提行李、递水、叫醒等服务。车内搭载的大屏交互系统，设计了会议、游戏、影音、街景介绍、氛围选择等模式。DiDi Neuron车内有一条灵活的机械臂
在车辆硬件方面，全车设置了21个相机、14个雷达，其中8个激光雷达，6个毫米波雷达。有汽车行业人士称，单看8个激光雷达，这款车的成本绝不会低于百万元。
滴滴还首次发布了两款自动驾驶核心硬件——“北曜Beta”激光雷达和三域融合计算平台“Orca虎鲸”。
激光雷达是自动驾驶的眼睛。滴滴自动驾驶和北醒公司联合研发的滴滴北曜Beta是2K图像级高精度的激光雷达，拥有每秒300万高点频、超512线、横向120°及纵向25.6°的超大视场角等性能特点。此外，北曜Beta增加了可调节分辨率功能，支持常规模式、视场角聚焦高清、局部高清、全局高清等四种模式，不仅200米外感知轮胎等低反射率物体清晰的轮廓，还可以根据场景需求自适应地调节局部区域或全局的分辨率，提升激光雷达在不同环境下的感知效果。
Orca虎鲸则是滴滴自动驾驶研发的量产化的三域融合计算平台，打造车载超级中央计算单元（SCCU），将智能驾驶域、智能座舱域和网联域三域融集成至一体。相比于上一代硬件，虎鲸计算平台成本下降88%，整车空间体积减少74%，核心元器件数量减少了61%，线束数量减小了33%。
本场发布会上，另一个受人瞩目的亮点是滴滴自动驾驶货运KargoBot正式亮相。这也是滴滴自动驾驶的创新业务——滴滴首次宣布已将L4级自动驾驶乘用车解决方案拓展至干线物流货运领域。
当前货车领域正面临挑战，司机缺口持续扩大，滴滴自动驾驶技术能有效提升货车的自动化能力。基于滴滴自动驾驶的云平台和技术中台能力，KargoBot自2021年开始持续推进干线货运的无人驾驶技术研发和针对大宗商品的商业化运营。目前KargoBot拥有超过100台自动驾驶卡车，已在天津和内蒙之间开始了常态化的试运营。截至今年3月，KargoBot累计物流收入已经突破了1亿元。
取得资质牌照是技术被认可。开启物流货运业务，则是商业化启动的标志。目前滴滴自动驾驶车队数量已经超过了200辆，散布在北京、上海、广州等城市。
这场发布会显然是想证明，滴滴依旧保持着创新的能力，以及将新业务落地的高效执行。
为什么是滴滴？技术之外，滴滴还有丰富的出行服务经验。这些将帮助滴滴更快更准地解决真实长尾问题。如果把这个优势再具像化一点——你可以想象一下，复杂的交通路面，突然冲出来的行人、动物，逆行、闯红灯。复杂而多元的交通参与者与各种随机行为让出行场景遍布不可控因素，而且并不会因为自动驾驶车辆变多而更加规范。如果这些问题不解决，那么自动驾驶只会增加交通出行的危险性。 “一些场景可能跑了几万公里才出现一次，这都不算长尾场景。长尾场景可能是跑了1亿公里才出现的场景。”孟醒曾对媒体表示。
来源：企业供图
自动驾驶通常有两个场景。第一类是可识别但低频出现的场景，这一类往往可以归到特定的类别。针对这种，采用主动挖掘的方式，英文叫做active learning。基于多年的技术测试积累，滴滴对这种类别有相对比较多的积累和定向认知。也得益于感知大模型的应用，能够采用自动化的方式，主动挖掘这一类的样例，在小动物、异形卡车等场景都有较好的实践效果。另一类则更加低频，且很难进行类别的定义。比如地面物体，类型多种多样，从落叶、树枝、垃圾袋甚至到半块砖头，很难穷举。通过占据空间网络的方法，就能够对这些地面的小物体做有效召回，防止碰撞及不必要的急刹，保证自车的安全性。另一方面，当无人驾驶汽车规模化地在道路上行驶时，也更加考验车辆的运营能力。由此看来，滴滴做自动驾驶早有布局。滴滴2016年开始自动驾驶技术研发。在2018年，滴滴领头成立了洪流联盟，这其中包括博世、北汽、比亚迪、宁德时代、四维图新等汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图以及车联网企业，这些联盟公司在供应链方面或多或少可以弥补滴滴做自动驾驶技术的短板。2019年，滴滴自动驾驶升级为独立公司（沃芽），由滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶公司CEO。2020年，滴滴联合比亚迪推出定制网约车D1。2021年，滴滴与广汽埃安达成战略合作。从2020年到现在，滴滴自动驾驶经历了1020天，在这期间团队规模差不多翻了三倍，现已达到近1000人。
L4会实现吗？
自动驾驶这场竞争最终将决定未来50年，甚至更长时间内的行业格局，毫无疑问，胜者将拥有更大的话语权。
才有持续发展的可能。来源：企业供图
放眼全球，自动驾驶技术是一个没有第三名生存空间的市场。谷歌旗下的无人车公司Waymo已经成立14年，无论是先发节点，还是已经成型的技术，都让它已经站在这个领域的浪潮之巅，而各路玩家只能竞相追赶第二名的位置。混战之下，其实留给大家的时间已经没有想象中那么多了。追赶和竞争中，所有玩家面临的是巨大的机遇、市场和挑战。麦肯锡曾预测，至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元，出行服务提供商部署的自动驾驶车辆将占PKMT（乘客总里程）的11%，私人拥有的自动驾驶车辆将占2%。所有人看重的都是自动驾驶对未来出行市场的重塑。出行行业曾经制造了滴滴、Uber、Lyft等价值几百甚至上千亿美元的公司，而出行+汽车，则显然是一个更能释放巨大能量的市场。光是对自动驾驶落地后的种种想象，就足够引发一场群雄逐鹿。滴滴能否在自动驾驶领域再次证明自己，不但关乎外界对它的信心，也关乎内部团队在经历种种挫折和变化之后的斗志和热情。滴滴需要一场新的胜利，即使自动驾驶L4技术的落地以及规模化依旧是任重道远的事情——因为投资回报周期长，资本对于L4技术正在由热情变得谨慎；政策对Robotaxi的态度依旧不够明朗和清晰；以及一个最基础的问题，L4究竟会实现，还是只能是一个美好的概念？看似一场豪赌，但正是有一些企业依旧还在探索、投入，一点点地推动技术缓慢向前，L4自动驾驶在未来的中国，才有了可能性。但大多数企业在此之前可能已经倒在营收上了，很多公司至今还没有清晰的商业化模式。也许只有结合了网约车业务变现和自动驾驶场景，一边赚钱一边做技术突破，才有持续发展的可能。而这依旧是滴滴的优势。 作为长周期的行业，自动驾驶考验的是更多更复杂的能力，以及更现实的落地环境。在未来，自动驾驶不会简简单单作为一项技术，而是运用到出行的方方面面，当视线拉得足够长远，自动驾驶很有可能代表的就是人们未来出行的方式。
