经济日报:自动驾驶“准入许可”不等于大规模量产

最近汽车圈里有个事儿挺热闹，北京和重庆两地，给几辆装了L3级自动驾驶系统的车发了两块特殊的车牌，路上跑起来了。这事儿看着挺新鲜，不少人可能觉得，是不是以后满大街都是自己开的车了？别急，咱们得仔细琢磨琢磨。

这俩车牌，背后其实是国家有关部门正式给两款车的“准生证”，一款是长安深蓝的，另一款是北汽极狐的。说白了，就是官方认可了这两款车，在特定条件下，具备了L3级“有条件自动驾驶”的能力，可以在北京、重庆划好的一些高速和快速路上试试。这确实是头一遭，意义不小，算是咱们国家自动驾驶从实验室、测试场，真正迈向公共道路实际应用的一个标志。

但咱们千万别被这股热乎劲儿冲昏了头。拿到这个“准入许可”，绝不等于说L3自动驾驶马上就能像现在的电动车一样，走进千家万户，大规模量产销售了。这中间，差得可不是一星半点。

咱们先得搞明白L3到底是个啥。按照咱们国家自己的标准，L3叫“有条件自动驾驶”。这个“有条件”特别关键。意思是，在规定的路段、规定的天气、规定的速度下，车子自己能完成转向、加减速这些操作，司机这时候可以不用一直盯着路，手可以暂时离开方向盘（当然法规允不允许另说），干点别的事儿。但是！一旦系统觉得“我搞不定了”，它会马上提醒司机，司机必须立刻接过去，不然就要出问题。所以说，L3是人和机器之间责任交接的一个分水岭，之前是辅助人，之后是机器主导，但人得随时准备着。

那为啥说离大规模量产还远着呢？看看这次许可的条件就知道了。可不是说买了这车，全国随便哪儿都能用。而且，目前这些车也不是直接卖给咱们普通消费者的，是给了指定的运营公司，由他们组织着，在那些划定的路段上做试点运行。这就像先在一条精心划好的泳道里，让一个刚学会新泳姿的选手试试水，离让他去公开水域参加比赛，那还差得远。

这里头其实有两种东西容易被搞混。一种是地方发的“道路测试牌照”，这个大家可能听得比较多，全国加起来发了一万六千多张了。这就像是企业自己出题自己考，目的是让车在各种路上跑，积累数据，提升技术。另一种，就是这次国家发的“产品准入许可”，这个可就金贵多了，全国现在就这两款车拿到。这相当于国家统一出题，选拔出最拔尖的，允许他们在严格监管下，探索未来大规模上路后该怎么管理、责任怎么认定、保险怎么算、法规怎么定。前者是为了练技术，后者是在技术基本过关的基础上，为将来的“游戏规则”探路。难度完全不是一个级别。

所以说，这次许可，象征意义非常大。它告诉整个行业和社会：咱们在自动驾驶这条艰难的长跑上，又扎扎实实地迈进了一个新的赛段。这是对技术团队多年努力的肯定，也是对公众期待的一种回应。但它的实际目的，是“试点”，是“探索”，是“积累经验”。

自动驾驶汽车，尤其到了L3这个级别，它早就不是一辆简单的车了。它是一个集合了人工智能、高精地图、车联网、云计算、传感器等等一大堆尖端技术的复杂系统。这样一个系统要真正成熟，光靠技术突破远远不够。它需要跑出商业上的闭环，让投入能有回报；它需要法律明确，出了事到底是司机的责任还是厂家的责任；它需要保险配套，全新的风险该怎么定价；它需要道路基础设施升级，比如更智能的信号灯、更精准的定位参照物；当然，最重要的，它需要得到咱们普通人的信任，大家敢用、愿意用。

这次试点，就是在为上面所有这些难题，一点点地摸索答案。车在路上收集的数据，不光是为了让算法更聪明，也是为了帮助交通管理部门思考，未来路上跑着很多自动驾驶车时，交通流该怎么优化，事故处理该怎么定责。这牵扯到整车厂、零部件供应商、软件公司、通讯运营商、地图商、保险公司、政府部门……是一个庞大的社会系统工程。

用一种“包容审慎”的态度来对待自动驾驶，慢慢来，划定范围先试，看起来好像步子迈得不够大，但这恰恰是对咱们每个人的安全负责，也是对这个产业能健康长远发展负责。把安全的地基打牢了，上面盖起的高楼才能稳固。如果一上来就“大撒把”，万一出点严重事故，对整个行业信心的打击可能是毁灭性的。

所以，咱们看待北京、重庆街头出现的这几辆挂着特殊牌照的自动驾驶车，不妨多一份平常心。它为咱们描绘了一个更轻松、更智能的未来出行图景，让人兴奋。但也要清醒地看到，从这几辆车，到未来可能普及的、真正可靠的自动驾驶体验，中间还有大量的工作要做，有很长的路要走。技术、法规、基建、社会接受度，任何一个环节都不能掉链子。这个“准入许可”是一声发令枪，宣告一场更复杂、更需要耐心和协作的马拉松，正式开始了。咱们可以期待，但别急着欢呼。