又到冬天，电动汽车续驶里程明显小于厂家标定数值的问题又突出起来。前几年，认为这一现象的主要原因，是锂电池在低温下的充电和放电性能都受到影响，而现在，动力电池和整车的生产厂家都采用了很多新技术，锂电池的冬季充放电性能有了明显改善，但这一问题依然相当突出。对此，笔者的看法和建议是：
1、冬季和夏季，或者说气温不温和的时候，续驶里程明显缩短，是目前电动汽车的固有特性（需进一步改进）。
主要原因，一是冬季需要开暖风，夏季需要开空调，这都要消耗大量的能量。使用新技术热泵空调，可以减少传统空调消耗的能量，但也只能缓解，不能根本解决。二是为了提高锂离子电池在冬季和夏季的充放电性能，需要对动力电池系统加热或降温，这也需要能量。
2、急需建立新的电动汽车续驶里程测量的工况方法。
当前测试电动汽车续驶里程的方法主要有两种，一种是中国工况，简称CLTC，一种是世界工况，简称WLTC。这两种方法都是基于传统燃油汽车测试排放、油耗和行驶里程的方法，没有考虑电动汽车续驶性能对于环境温度比较敏感这一重大因素。因此无论采用哪种方法，都会出现到冬天或夏天电动汽车续驶里程明显缩短的情况。
由于测试电动汽车续驶里程的方法不适应，因此产生了一个极其有害的结果。这就是生产厂家为满足用户需求，尽量加大电动汽车标称续驶里程，而用户在使用中多数时候达不到，让用户的使用体验很不好。
因此，需要建立一种与环境温度相关的测试工况方法，准确度量电动汽车的能耗和续驶里程水平。中国目前电动汽车产销量都居世界前列，已达到新车比例的一半以上，有最丰富的电动汽车市场应用经验，因此有能力也有义务，在世界上率先建立电动汽车续驶里程，同时包括纯电动汽车电耗、混合动力汽车排放和油耗水平的新的测试工况方法，为世界新能源汽车的发展，做出中国在标准法规方面的贡献。
由于中国工况在制定时，中国电动汽车已开始发展，工况中也有所考虑，因此也可以在此基础上做中国工况2.0，把环境温度的影响考虑进去。
也许有人会问，为什么中国品牌电动汽车在冬天和夏天续驶里程缩短的情况比外国品牌更明显？这与中国品牌市场竞争更激烈有关。既然都符合国家标准，生产厂家在告诉用户良好的行驶环境可以续驶700公里，和苛刻情况下也不少于500公里之间，很难不选择前者。
再多说一句，希望新的测试工况方法还能达到政府不同部门统一测试工况方法的结果。目前工信部使用中国工况，环保部使用世界工况，企业往往需重复测试，明显加重了企业的负担。
3、新能源汽车生产企业应该继续加大技术创新，提高汽车产品应对恶劣气候环境的能力。
据笔者调查，绝大部分的中国品牌新能源汽车，在极其良好的气温条件下，是可以达到标称的续驶里程的。气候稍有不好，续驶里程就会缩短10~20%，在明显的冬季和夏季条件下，续驶里程会缩短30~40%。在东北极寒条件下，续驶里程可能缩短一半。这说明新能源汽车已经进入能用的阶段，但还远没有达到好用的阶段，所以还需要继续努力。重点方向包括，进一步拓展动力电池保持高性能水平的温度区间，进一步提高热泵空调的效率，进一步降低动力电池系统温控性能的能耗和成本。由于气温对于汽车的滚动阻力也有影响，所以冬季和夏季完全达到标称续驶里程是很难的，希望能将续驶里程的缩短做到20%以内。
新能源汽车逐步取代传统能源汽车，是一场重大的产业革命。电动化目前只是达到了能用的水平，还远没有达到好用的阶段。在产品技术创新方面，在充换电网络建设方面，在与之相适应的标准法规体系方面，还有很多工作要做。愿与诸君共同努力。
