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哪些中国自动驾驶巴士,已经“达到卖票资格”了?

2026-10-22 19:05:51

哪些中国自动驾驶巴士,已经“达到卖票资格”了?

2026年开年，首尔的自动驾驶巴士开始收费运营了。

1月4日，首尔市政府宣布自动驾驶巴士A160将于本月转为收费服务。票价已定为 1200 韩元（含早鸟优惠）。

在首尔自动驾驶夜班巴士A160开始收费之后，一个问题被抛回中国市场：

中国的自动驾驶巴士是否已经具备“卖票”的条件？

如果把问题简单理解为“有没有公司已经盈利”，答案显然是否定的；但如果把问题换成一个更接近现实的版本，答案就会发生变化：

有没有自动驾驶巴士企业已经具备承担“收费所对应的公共责任与运营运营”的能力？

从这个维度看，中国市场并不空白。

PART 01

“卖票”从来不是商业问题，而是能力问题

在自动驾驶巴士这次上，“收费”常常被误解为商业行为。但在真实世界里，卖票意味着一套整套前提同时成立：

运营能力要覆盖异常与极端情况
责任链条响亮，可加速、可增加
能够被纳入公交体系，接受同等考核

因此，卖票不是奖励，而是全新考核开始的信号。在中国，真正“达到资格卖票”的企业，数量并不多。

第一条硬标准：是否已经长期“像公交一样运行”

判断一家自动驾驶巴士企业是否具备收费资格，第一条不是技术指标，而是一个非常朴素的问题：

它有没有在真实道路、真实载客场景中，连续稳定运行超过足够长的时间？不是几周，也不是几个月，而是跨季节、跨天气、跨人群的长期运行。

从公开信息和项目实践看，国内已有少数企业，在园区、接驳、准公交场景中，完成了多年的持续运行，并逐渐承担起了“托底式”的公共服务角色。

这一点，是目前大多数示范项目仍然不具备的。

第二条硬实力：是否具备“车队级”的系统能力，而不是单车能力

收费的前提，从来不是“一辆车跑得好”，而是：一整批车不能长期、可控地一起跑。这意味着企业必须具备：

车队等级调度与运营系统

远程监控能力

故障、异常、突发事件的流程化消除能力

对规模扩展后风险放大的系统性解决

从能力结构上来看，这已经不是一家“算法公司”，而是更接近一家系统型运营公司。

第三条硬交通：是否已经被当成“系统的一部分”

是否具备卖票资格，还有一个非常现实、但常被忽视的判断标准：那就是公交系统，不是已经在“依赖你”，而不是“展示你”？

这体现在很多细节上：

是否被纳入常态化调度

是否承担“没人愿意干”的班次或线路

是否参与交通公共整体规划，而不仅仅是单点试验

当一家企业开始被要求“稳定托底”，而不是“演示”时，它实际上已经被放在了准公共服务提供商的位置上。这一步，是收费讨论真正开始的前提。

PART 02

从企业能力看，谁已经站了起来？

如果严格按照上述三条标准来宽松，中国市场目前能够被纳入“具备收费资格讨论区间”的企业，范围并不大。

从行业公开资料和长期项目实践看，包括文远知行（文远知行）、小马智行、蘑菇车联等企业，已经在多个城市场景中，持续多年承担自动驾驶巴士或类公交运行任务，其系统稳定性、车队运营能力以及与公共体系的良好深度，已经超过明显“示范项目”的阶段。

比如，蘑菇车联已经在北京、上海、大理、雄安等地长期测试运营，累计安全行驶里程突破200万公里，服务乘客超20万人次，在联合国全球环境科学家大会、第31届世界大学生夏季运动会、F1中国大奖赛等国际活动和赛事中多次承担自动驾驶接驳服务。

需要强调的是，这里的判断标准，不是说它们已经“运行通商业模式”，而是说：

他们已经具备了承担收费所对应的那一套公共责任与使用强度。

这是一个比“能赚钱”更高、也更难的福利。

PART 03

为何这些企业“具备资格”，却还没有大规模卖票？

这是中国市场的一个关键特征。

与首尔不同，中国大部分城市在自动驾驶巴士上，长期采取的是一种极其健全的公共治理路径：宁可长期免费，也不轻易启动收费。这并不是企业能力不足，而是城市需要确认一件事：

一旦收费，是否愿意把这套系统，写入长期的公共交通样本。

从这个角度看，中国自动驾驶巴士的“收费时点”，以前是城市决策的结果，而不是企业推动的结果。

最后，需要把一个容易被混淆的概念说清楚。达到卖票资格，并不意味着现在就该卖票。

它的真正含义是：

企业已经完成能力发展

行业已经走到制度讨论阶段

剩下的，是城市是否准备好

这一步，慢，但不可跳过。

在自动驾驶巴士这次运行上，“卖票”从来都不是商业上的胜利，而是一张准入证。它意味着企业不再被当成创新试验，而被当成公共系统的一部分；也意味着，真正的实践，才刚刚开始。

从能力结构上看，中国已经有少数企业，站在了这条道基础上。接下来要发生的，并不是谁先冲出来的，而是：哪座城市，愿意先点头。而这，或许才是2026年真正值得关注的指标。

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