在北京京台高速的车流中，一辆号牌为“京AA0001Z”的黑色轿车有些特别——驾驶座上的司机没有紧握方向盘，双手自然搭在腿上，车辆却能稳稳地前行，遇到前方慢车还会自动减速……

这是北京首批获得L3级有条件自动驾驶准入许可的车辆在试点上路，代表L3级自动驾驶从“测试”迈向“准入”的破冰里程碑。从“双手紧握方向盘”到“放心松开双手”，这背后是智能驾驶技术从组合驾驶辅助走向有条件自动驾驶的关键跨越。

AI制图。

去年12月15日，工信部首次为北京经济技术开发区（北京亦庄）企业北汽新能源旗下北汽极狐阿尔法S（L3版）、长安深蓝SL03两款车型发放L3级有条件自动驾驶准入许可，允许它们分别在北京、重庆的指定区域上路。

去年底，首批46辆配有L3自动驾驶专用号牌的车辆在重庆指定路段上路规模化试点运营。这些车辆被允许在重庆的内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交至赖家桥立交）及渝都大道（人和立交至机场立交）等典型拥堵路段开展试点运营，最高车速限定为50公里/小时。

北汽研究总院智能驾驶系统专家林大洋介绍，目前，北京L3车型获准开启的试点路段均为高速路段，具体包括京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）。

在上述试点路段，L3功能开启后，车辆的最高时速不能超过80公里/小时，且车辆要保持在高速路段的最外侧车道行驶。如果前方有车辆加塞、变道，或者遇到干扰等，车辆能实现自动减速、保持安全距离，不用驾驶员干预；但如果需要变道超车，或遇到恶劣天气或施工等特殊路况，系统可能会提示驾驶员接管。

在系统发出接管提示后，驾驶员须在10秒内接手方向盘，如果10秒内没反应，车辆会打开双闪逐步减速，最后停到应急车道；停稳后，后台会联系驾驶员，询问是否需要帮助。

“现在的L3还不是‘完全不用管’，而是‘在特定条件下不用管’，驾驶员还是得保持注意力，要做到‘脱手’不‘脱眼’。” 林大洋总结。

当汽车成为驾驶的主体，如何做到行驶安全？安全性是L3技术的重点。据介绍，在开发L3级系统时，参考了航空级的安全标准，核心是“安全冗余”——简单说，就是“一套不行，还有备用”，从硬件到软件，都至少有两套的方案，确保一套出问题时，另一套能立刻顶上。

以感知系统为例，L3级车辆装有34颗高性能传感器，包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达。摄像头就像人的眼睛，能识别交通信号灯、车道线、行人，但在夜间、暴雨天等光线差的环境下，感知能力会下降；毫米波雷达不受光线和天气影响，能精准测量跟车距离、车速，但不能识别颜色和细节；激光雷达则像“3D扫描仪”，能生成周围环境的三维模型，感知精度最高，大部分天气下都能工作，但在浓雾天气下，性能会受影响。

“这三种传感器一起工作，就像三个‘哨兵’，各自盯着不同的方面，哪怕其中一个出问题，另外两个也能覆盖它的功能。”林大洋表示，不只是感知系统，车辆的控制系统、软件算法等，也都进行了安全冗余设计。

此外，L3车型还要经过仿真测试、封闭道路测试、公开道路测试的长距离验证。此次获批车型在研发基础测试5000万公里的基础上，完成了超过80万公里验证测试。

当汽车成为行驶主体，出了事故算谁的责任？从L2（组合驾驶辅助，即“车道内保持+自适应巡航”）到L3，一个数字之差的背后是责任主体的质变。L2和L3的本质区别，是责任到底归谁。

清华大学汽车系博士张抗抗举了个例子：如果一辆L3车型在试点路段正常行驶时，若自动驾驶系统处于激活状态，如果发生交通事故，这个责任可能需要车企或系统供应商来承担；但如果是L2车型，哪怕系统没反应，只要驾驶员没及时接管，责任还是驾驶员的。

据介绍，为了明确责任，L3车型装了类似飞机“黑匣子”的设备——自动驾驶数据记录系统。它会实时记录车辆的数据信息并上传至云端监管平台，一旦发生事故，这些数据就能作为责任划分的依据。

北京自动驾驶产业发展始终走在全国前列。

2025年上半年，北京具备智能辅助驾驶功能（L2级）的乘用车新车渗透率达68.3%，超过全国平均水平。同时，北京还率先建设全国首个高级别自动驾驶示范区，设立全国首个智能网联汽车政策先行区。去年4月施行的《北京市自动驾驶汽车条例》，为自动驾驶车辆开展创新应用活动提供了制度依据。

北京在L4级赛道上也抢先布局。在位于高级别自动驾驶示范区范围内的北京经济技术开发区，L4级（高度自动驾驶）小马智行第七代Robotaxi（无人驾驶出租车）已经上路。

北京的L3试点已经启动，那么普通消费者啥时候能真正用上乃至买到L3车型呢？据介绍，今年二季度，个人用户有望先以“乘坐体验”的方式接触L3车型，比如通过网约车平台打到L3运营车辆；之后，随着试点范围的扩大和政策的完善，会逐步向个人消费者开放购买。