来源：懂车（id：idongche），懂车更懂你！
作者：斯达；转载请带以上信息视为自动授权
经常有人问我买车应该选哪些配置，我往往会反问一番再作答，因为每个人的用车需求都不同，有些配置对于他们而言，其实无关紧要。当然，有些配置选不选，个人需求倒在其次，它们对于部分车型至关重要，比如四驱系统之于中大型SUV。
两驱VS四驱
“两驱”、“四驱”中的“驱”，代表“驱动”。燃油汽车的驱动力来自发动机燃烧做功，此过程将内能转化为机械能，从而带动曲轴转动，再通过变速箱、半轴将驱动力传递到车轮。如果是前轮获得驱动力，我们便称之为“前驱”，“后驱”同理，而“四驱”车，显然是前后轮都有驱动力。
虽然在公路上疾驰的汽车四个轮都是转的，但那些两驱车型的前轮或后轮其实是在做“假动作”，它们并未被车辆直接驱动。对于两驱车而言，如果它们的驱动轮出现打滑，没有驱动力的车轮就会“随波逐流”，很容易造成失控；如果驱动轮陷进淤泥或坑里，更是会直接“趴窝”。而四驱车型由于前后轮都有驱动力，无论稳定性还是通过能力都会强很多。
抛开后驱车操控性方面的优势不谈，四驱肯定是要比两驱好的，但有一个现实的问题摆在准车主们面前：同款车型、同等配置，四驱车型一定比两驱贵！即便以“便宜”著称的国产车，四驱和两驱车型的差价一般也在五千元以上。至于原因，通过上图就可见一斑，汽车要将驱动力同时传递到前后轴，需要增加分动箱、传动轴等零部件，成本就要比两驱高不少。
如果是买一般的家用车，其实两驱就够用，因为现在大部分汽车都配备车身稳定系统等电子辅助系统，而且大部分人用车都比较温柔，一般也就在城市“溜溜弯”，上个高速都算“极限驾驶”了。当然，如果你是买中大型甚至大型SUV，我觉得四驱系统是必备。
国际上有一个衡量汽车安全性的重要标准：麋鹿测试，主要检测车辆回避障碍的能力，通俗点说就是测试车辆紧急变道时的表现，其检测方法是：让车辆在满载状态下以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避，失控状态下的车速即为麋鹿测试成绩。而在麋鹿测试中表现较差的，一般是SUV或皮卡，尤其是那些尺寸比较大的车型。
车辆回避障碍的能力固然和底盘调校、悬架支撑以及轮胎抓地力等因素有关，但也和车型自身的一些特性脱不开关系。由于SUV或皮卡一般离地间隙较大、重心较高，车身更容易出现侧倾；而且中大型SUV的质量一般都在两吨以上，学过物理的都知道，质量越大、惯性越大，一旦这种庞然大物出现侧倾，极有可能导致失控甚至翻车，而四驱系统能很好地扭转这种趋势。
四驱，也有三六九等
虽然现在大部分手机都有相机功能，但不同手机的拍照效果会有很大区别，汽车的四驱系统也一样，虽然都是四驱，但不同的四驱系统其实差别很大。常见的四驱系统有三种：全时四驱、分时四驱和适时四驱，这三种四驱系统的特性其实在名字上就有体现，配备全时四驱的车辆在行驶中一直是四驱状态，而分时四驱和适时四驱则可以在两驱与四驱状态之间切换，只不过前者是手动切换，而后者是车辆自动切换。
在聊四驱系统之前，咱们有必要了解其中一个零件：差速器。我们知道，汽车在笔直向前行驶时，左右两侧车轮的转速是相同的，如果车辆转弯时转速还相同吗？显然不同，内侧车轮转速要比外侧车轮快。这样问题就来了：如果左右车轮刚性连接，将无法自然地实现转向，而差速器的作用正是在此，它是实现轮间不同转速的重要机构。这点在四驱车型上要更为复杂，因为不仅左右车轮，它的前后也需要实现转速差，为了解决这个问题，中央差速器应运而生。
中央差速器是全时四驱的核心部件，全时四驱通过中央差速器将动力传递到前后轴的轴间差速器，以实现将驱动力同时传递到前后轮。由于结构复杂，全时四驱系统成本较高、质量较重，它的传动效率不高，油耗却要高一些，因此不少原本采用该四驱的车型，已经逐渐放弃了该四驱形式。
分时四驱一般只在越野车上出现，除了三菱的超选四驱之外，分时四驱的特性和全时四驱刚好相反：没有中央差速器，也就是说，在四驱状态下，它们的前后轴是刚性连接，因此在平整的公路转弯无法实现转速差。
适时四驱同样带中央差速器，不过它是通过电脑芯片控制两驱和四驱的切换，因此适时四驱系统最为鱼龙混杂。功能差的适时四驱“约等于”两驱，只有在车轮出现明显打滑时才会开始切换四驱，而且切换速度慢；而好的适时四驱，可以说继承了其它两种四驱的优点并将之发扬光大，比如别克昂科旗上搭载的“智能全路况适时四驱系统”。
昂科旗这套四驱系统不仅能实时监测车辆状态，在前轮出现打滑时迅速由两驱切换为四驱模式，而且还有一项“独门秘技”：它在后轴设置了两个液压离合器，这两个离合器能实现两个后轮扭矩在100∶0-0∶100之间调节，从而独立控制两个后轮。其它大部分适时四驱系统，虽然也能通过中央差速器接合前后轴，但前后轴都是采用的开放式差速器，只能控制前后轴的扭矩分配，而不能和昂科旗一样控制车轮间的扭矩分配。
这套“双离合四驱系统”的优势，首先在脱困能力方面就有直观体现，我国北方多雪、南方多雨，不少地区仍没有覆盖铺装公路，因此我们开车难免要经过一些附着力低的恶劣路况。如果是两驱车型，很可能会直接“神龙摆尾”甚至“横向漂移”；如果是普通适时四驱车型，遇到两个前轮、一个后轮严重打滑，也会因为单后轮扭矩不够大而“独木难支”，无法推动车辆向前。而昂科旗的“双离合器”会自动调整，将更多扭矩输入到打滑较轻的一侧车轮，使车辆更容易在雪地这种极限情况下脱困，又能在常见的雨天保证我们行驶的安全。比如同样属于中大型SUV的途昂经过测试，在仅有单后轮有附着力的情况下无法脱困，而昂科旗能轻松通过。
同时，该四驱系统能提升车辆稳定性。麋鹿测试中的情况，其实我们生活中偶尔就会遇到，在高速行驶时难免会遇到一些突发情况，比如前车突然急刹、前方突然出现障碍物等等，在这些情况下我们只能紧急避让变道，而昂科旗一旦出现侧倾的趋势导致两侧车轮出现转速差，四驱系统就会适时调整两侧车轮扭矩，以帮助车辆更好地控制住车身姿态。
现实中弯道是非常常见的，比如从高速驶出后的匝道一般就是弯曲的，而我们刚下高速时一般车速较快，且经历了较长一段高速行驶时往往比较疲惫，一旦走神没有及时反应过来，就会造成严重后果。而昂科旗的四驱系统在过弯时，会将更多的扭矩分配到外后轮，以产生类似“主动转向”的效果，使得转向更迅速直接；而在出弯时会均匀分配扭矩，使得车辆更快更稳定地实现转弯。
此外，这套四驱系统还能像分时四驱系统那样，让驾驶员主动选择四驱/两驱模式，这点也是其它大部分适时四驱系统都不具备的。在城市上下班代步和高速行驶时，我们完全可以选择两驱模式，因为这两种情况下路面状况良好，配合带有可变缸技术的2.0T发动机，可以更省油！而在一些路况较恶劣的情况下，我们可以选择四驱模式，这时的昂科旗将“变身”为一辆“全时四驱”SUV，使得车辆始终具备强大的通过能力和稳定性！
凭借可以独立控制左右车轮扭矩“双离合器”四驱系统，以及能精准识别、快速响应的电控单元，昂科旗做到了比大部分全时四驱系统都要智能，因为除了斯巴鲁的左右对称四驱系统之外，其它全时四驱系统无法独立控制左轮轮扭矩。同时，它拥有除了三菱超选四驱之外，其它分时四驱车型不具备的在公路以四驱模式行驶的能力，堪称“四驱系统中的集大成者”！
“求稳”，昂科旗不仅于此
作为一款中大型SUV，昂科旗的长度接近五米、高度接近一米八，净车重就接近两吨。为了让这辆大块头在行驶中保持良好的稳定性，工程师们不仅给它配备了一套功能强大的四驱系统，在其它方面也煞费苦心。
前悬架
后悬架
底盘作为汽车的“下半身”，也是车辆能否始终平稳行驶的关键点，为此，昂科旗采用了支柱型麦弗逊前悬架，该悬架减振器内部集成有复原弹簧，配合外部的减震弹簧，使得它控制车身侧倾的能力大大增强。而车辆后部则采用了同级车型难得一见的五连杆设计，它提供多个方向的控制力，使得两边车轮在各种路况下都能平稳贴合路面。
此外，在昂科旗Avenir车型上配备有功能更强大的CDC主动运动型悬架，它的前后减振器均带有连续阻尼控制功能，可以实时监测路面状况，每2毫秒对减振器阻尼进行调整。CDC能明显增强对车身侧倾、俯仰以及垂向运动的控制，配合整体底盘进一步控制车身姿态，使得车辆在快速变道及转弯时都表现得非常稳健。
车身稳定控制系统，是现在很多车型都装备的一套和主动安全性密切相关的系统，而在昂科旗上，它的功能更加丰富，其中不少也是为了控制车辆稳定性，比如后轮助力、主动防翻滚保护等等。在紧急制动、后轮抓地力不够时，它会主动增加后轮制动力以保证四轮均牢牢抓地；在监测到车辆有侧翻趋势时，它会通过干预车轮让车辆失去继续增加横向加速度的能力。
“求稳”，只是简简单单两个字，但昂科旗的工程师却为此付出了很多，更难得的是，这样一款稳健的中大型SUV，却在优惠政策方面给出了极大的诚意：
现在加入别克昂科旗车主行列中，即可享有昂科旗购车、养车一步到位的优惠政策，并拥有一份“下定礼”。拥有一台稳健的昂科旗，过一个平稳的2020吧！
