人机协同的有条件自动驾驶(L3)的政策与法规不可或缺——评何小鹏代表“关于加快技术从L2跨越到L4”的两会建议

2026年3月，全国两会如期召开。作为智能汽车领域的代表性人物，小鹏汽车董事长何小鹏先生提出了《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议》。该议案的核心观点认为，L3级自动驾驶仅仅是“中间态”，呼吁政策制定者将目光越过这一阶段，直接为L4级自动驾驶构建制度基础。

作为长期关注交通法治与自动驾驶政策的研究者，我高度赞赏企业界对技术进步的迫切心情，也理解从技术研发角度追求跨越式发展的战略考量。然而，从交通法治与公共政策制定的视角审视，这一建议存在值得商榷之处。L3级有条件自动驾驶并非可以轻易跨越的“过渡状态”，而是连接人类驾驶与机器驾驶的“必要桥梁”。在当前的产业实际与技术规律面前，人机协同的L3政策与法规不仅不可或缺，且亟待完善。

一、议案有误导立法重心之嫌：Robotaxi与私人汽车应分轨而治

何小鹏先生的议案及其公开表述中，一个值得关注的倾向是将技术突破的场景高度关联于Robotaxi（自动驾驶出租车）的测试与运营。在其媒体沟通会上展示的测试视频，也是以园区内的Robotaxi接驳场景为主。这种技术演示固然直观，但若将这种场景偏好带入政策建议，则可能产生误导——使法规政策的重心过度倾斜于Robotaxi的商业化，而忽视了更广阔、更基础的私人使用自动驾驶汽车场景。

这一倾向若成为立法导向，将带来三重风险。

其一，自动驾驶技术赋能人的出行能力提升这一核心价值将被稀释。汽车发明一百多年来，其根本价值在于拓展人的移动自由。L3级自动驾驶的核心目标，是在高速公路、城市快速路等特定场景下，将人从枯燥的驾驶任务中解放出来，让普通人能够更安全、更轻松地掌控自己的出行。如果将政策资源过度导向Robotaxi，实质上是将技术红利向运营平台集中，而非向亿万驾驶员赋能。

其二，交通安全水平的提升路径将被扭曲。L3级人机协同的渐进式普及，能够在真实的人类驾驶环境中不断磨合、迭代算法，让系统学习人类的驾驶伦理与风险应对。跳过这一阶段，直接进入L4级无人驾驶，意味着将技术置于一个与人类驾驶经验“绝缘”的封闭系统中，反而可能埋下安全隐患。

其三，也是最现实的挑战——将加剧自动驾驶替代职业司机的社会冲突。当前，武汉等地Robotaxi的试点运营已经引发了出租车、网约车司机的强烈关注与焦虑。这种焦虑并非杞人忧天。需要明确指出的是，Robotaxi涉及公共交通资源的重新配置，本质上是城市政府的事权范畴。它应当在地方性法规的引领下，结合城市交通承载力、就业市场状况、公众接受程度等因素，“一城一策”地稳慎推进。武汉等地在地方立法中均采取了审慎的试点授权模式，这正是对Robotaxi特殊属性的清醒认知。倘若全国性政策重心被误导为全力铺路Robotaxi，而忽视了个人用户这一更广泛的群体，不仅无助于技术进步，反而可能激化社会矛盾。

二、不符合当前自动驾驶应用实际：L3是人机协同的必由之路

何小鹏先生主张跨越L3的一个重要理由是“技术已具备直接跨越到L4的条件”。然而，这一判断与当前自动驾驶技术发展的客观实际存在明显偏差。

从技术演进规律看，自动驾驶至今未能实现全场景覆盖。即便是在技术最为领先的美国加州和中国示范区，L4级自动驾驶仍然局限于特定的地理围栏、气象条件和交通流环境。雨雪天气、临时施工、复杂路口、交警指挥等长尾场景，依然是自动驾驶系统难以攻克的堡垒。在这些系统无法处理的场景中，必须由人类驾驶员介入接管。这正是L3级有条件自动驾驶设计的核心逻辑——系统承担主要驾驶任务，人类作为“后援”应对边缘场景。

中国汽车工业协会、工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准明确界定，L3级是在设计运行条件内由系统持续执行全部动态驾驶任务，但驾驶员需以适当方式响应接管请求。这一设计的现实基础，就是承认技术的局限性。

中国汽车工业协会名誉理事长董扬先生曾深刻指出：“人机共驾阶段的规则比较难制定，什么时候可以由系统驾驶，什么情况下驾驶员需要接管，接管过渡过程如何规定，目前还缺乏清晰的认知。但是，不制定人机共驾阶段的规则，把责任完全推给驾驶者，是不负责任的行为。”这一判断切中肯綮。2025年以来，工信部等八部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案》明确提出“有条件批准L3级车型生产准入”，这正是基于对“人机共驾”阶段的清醒认知——它不是过渡，而是必经阶段。

三、技术标准与政策法规存在本质差异：L3的法理构造无可替代

在智能网联汽车领域，技术标准与政策法规之间存在既相互关联又本质不同的关系。当前，L3与L4在技术层面确实存在交叉，例如最小风险条件（MRM）的设置，无论在L3还是L4系统中，都要求车辆在无法完成驾驶任务时执行减速、靠边停车等策略。工信部近期就《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，其中对MRM逻辑提出了详细要求。这种技术趋同是客观存在的。

然而，技术标准的趋同不代表管理政策与立法的趋同。恰恰相反，L3级自动驾驶在法理层面具有L4无法替代的独特价值与复杂构造。

第一，驾驶员后援用户的责任分配问题。L3级自动驾驶的法律核心，是建立一种“人机责任共担”的新模式。L3级车辆运行全过程中，虽然即时接管义务有争论，甚至在技术上有不同界定，但并不意味着驾驶位上的自然人等同于乘客，其作为“动态驾驶后援用户”仍然需要承担相应义务，如遵守设计运行域的义务、保持认知可唤醒义务等。这种复杂的权责分配，恰恰需要在测试层面上进行探索，并在政策法规层面进行精细化设计，绝非跳过L3所能回避。

第二，第三方主体的角色定位。在L3阶段，车辆所有人可能是个人，也可能是运营企业，但驾驶座上始终保留着具备驾驶资格的自然人。而在L4级Robotaxi场景中，往往涉及承运人（平台）与乘客的法律关系。这是两种完全不同的法律关系构造。L3的法规设计，需要为个人用户、保险公司、维修服务商等多元主体设定权利义务，这远较封闭的Robotaxi运营场景复杂。

第三，车内空间人机交互的政策要求。L3级自动驾驶允许驾驶员“脱手”，但不允许“脱眼”“脱脑”。这就要求政策法规对车内人机交互界面提出强制性要求——驾驶员监控系统如何设置？接管请求的提示方式如何标准化？过渡时间如何科学设定？这些涉及人因工程的设计要求，必须上升为强制性的政策法规，否则就可能出现企业过度营销、消费者滥用技术的“混沌状态”。

2026年1月1日起，《汽车整车信息安全技术要求》《汽车软件升级通用技术要求》等多项强制性国家标准已正式实施，《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》强制标准也为L3级事故责任认定提供了关键支撑。这些制度建设，正是针对L3级人机协同的特殊性而展开。倘若跳过L3，这些法规设计将失去应用场景。

结语

作为人大代表，何小鹏先生积极建言献策，体现了一位科技企业家的责任担当。他在建议中提到的联合国全球自动驾驶时间表、美国L4法规进展等国际动态，确实值得我们高度关注。但关注国际趋势，不意味着要照搬他国路径，更不意味着可以忽略本土的产业实际和社会条件。

中国有着世界上最复杂的交通场景、最庞大的驾驶员群体、最丰富的技术应用生态。在这样的国情下，L3级有条件自动驾驶不是可以随意跨越的“中间态”，而是必须扎扎实实走完的“必修课”。当前，工信部等八部门已明确推进L3级车型准入，北京、广州、武汉、天津等地的地方立法也在加速落地。我们应当把握这一契机，加快完善人机协同阶段的责任规则、技术标准和人机交互政策，让L3级自动驾驶在法治轨道上健康发展。

对于Robotaxi，应当尊重其作为城市公共资源的属性，坚持地方立法引领、一城一策、稳慎推进。对于更广大的个人用户，则应当通过完善的L3法规体系，让自动驾驶技术真正赋能于人的出行能力，服务于交通安全水平的提升。

技术可以大胆假设，政策必须小心求证。人机协同的L3，不可或缺，不可逾越。