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自动驾驶巴士能否改变城市公交体系的“二层结构”?

2026-03-12 13:27:24

如果你经常观察大城市的公共交通体系，会发现它们大致遵循一种稳定的“二层结构”。

第一层是承担城市主要运力的轨道交通系统。地铁、轻轨和市域铁路通常构成城市出行的骨架，负责高密度、大客流的运输任务。

第二层，是覆盖城市街区的传统地面公交系统。这些公交线路连接社区、商业区、交通枢纽和地铁站，构成城市交通的毛细血管。

这种“轨道交通 + 地面公交”的结构，在过去几十年中支撑了城市交通的发展。但随着城市规模不断扩大，这种两层结构也逐渐暴露出一些新的问题。

例如，在一些人口密度较低的区域，传统公交线路往往难以维持高频运营；而在地铁站、交通枢纽与社区之间，大量短距离出行需求仍然存在。这些需求看似零散，却构成了城市交通中最复杂的一部分—— 最后几公里的接驳交通。

自动驾驶巴士，可能成为“第三层公交”

在大城市，最后几公里的接驳交通一直很混乱，曾经还充斥着不少电动摩的、人力三轮车等。

自动驾驶技术的出现，为解决这一问题提供了一种新的可能。

与传统公交相比，自动驾驶巴士通常体量更小、运营更加灵活，可以承担短距离接驳任务。例如，在机场和高铁站之间接送乘客，在园区内部循环运行，或连接地铁站与周边社区。

在交通规划中，这类服务通常被称为微循环交通。如果自动驾驶技术进一步成熟，这种模式有可能逐渐扩展到更广泛的城市区域。

届时，城市公共交通结构或许会形成一种新的三层体系：

第一层：轨道交通承担城市主干运输能力

第二层：传统公交覆盖城市主要道路网络

第三层：自动驾驶接驳公交提供灵活的短距离出行服务

这就是越来越多业内人士开始讨论的“ 第三层公交 ”。它并不会取代传统公交，而是成为补充城市交通体系中最灵活的一部分。

为什么自动驾驶最适合做“第三层公交”

从技术角度看，自动驾驶巴士恰好具备承担这种角色的条件。

首先，接驳线路通常路线固定、距离较短、交通环境相对可控，这些特点非常适合自动驾驶技术的应用。

其次，小型自动驾驶巴士可以根据需求灵活部署，减少传统公交在低客流区域的运营成本。

更重要的是，这类车辆可以通过数据系统与城市交通网络进行实时交互，例如获取路口信号灯信息、道路拥堵状况等，从而提升运行效率。

在一些自动驾驶发展较快的城市，车辆已经开始通过车路协同系统直接获取交通信号数据，从而实现更加平稳的行驶。

在这样的体系中，公交车不再只是交通工具，也成为城市数字交通网络的一部分。

从试点线路走向城市公交体系

不过，要让“第三层公交”真正出现，自动驾驶巴士仍然需要跨越从试点到规模化运营的门槛。

今年全国两会期间，蘑菇车联总裁付强建言，应扩大自动驾驶巴士试点范围，加快自动驾驶巴士纳入城市公交体系。

在他看来，可以将自动驾驶巴士在景区、园区等可控场景中积累的运营经验，与更广泛的城市公交场景相结合。

与此同时，还需要进一步完善相关条件，包括：

道路基础设施适配

自动驾驶安全监管体系

运营服务标准

城市交通管理规则

只有当技术应用、场景衔接、政策保障和商业模式形成完整链条，自动驾驶巴士才能真正融入城市交通系统。

换句话说，“第三层公交”的出现，不只是技术问题，更是城市交通体系升级的问题。

一场悄然发生的交通变革

从历史上看，每一次交通技术的进步，都会改变城市交通结构。铁路催生了轨道交通体系，汽车推动了公路网络扩展，而信息技术则让智慧交通成为可能。

自动驾驶技术的出现，很可能成为下一次交通体系升级的重要起点。

在这场变化中，自动驾驶巴士或许不会成为最显眼的交通工具，但它可能悄然改变城市交通的结构。

当越来越多自动驾驶接驳车辆出现在城市街道，当人们习惯于从地铁站坐上一辆无人公交回到社区时，人们或许会意识到——城市公交体系，已经多出了一层新的网络。

这就是第三层公交。它或许不会取代传统公交，却可能成为未来城市交通中最灵活的一环。

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