《全球第四大汽车集团斯泰兰蒂斯副董事长：在武汉试乘百度“萝卜快跑”自动驾驶车，一场跨国车企的“中国式觉醒”》）

 标准之困：当技术跑得比规则快

雷军提到的第一个问题，是技术标准滞后。

目前，市面上L2级辅助驾驶功能五花八门：

有的需要手扶方向盘，有的允许短暂脱手；有的只在高速可用，有的宣称城区也能跑。

消费者面对这些功能，常常一头雾水。

更麻烦的是，各家企业对同一功能的命名各不相同，有的叫“领航辅助”，有的叫“智能驾驶”，有的干脆叫“自动驾驶”，消费者根本分不清边界在哪里。

雷军建议，由主管部门、行业机构牵头，统筹推进智能网联汽车技术标准建设工作，有序推动驾驶考核项目向智能化领域延伸覆盖。

这意味着，未来的驾考可能不仅要考倒车入库，还要考如何正确使用辅助驾驶、何时需要接管车辆、系统的边界在哪里。

这个建议的务实之处在于：它承认了智能化不可逆转的趋势，同时强调“人机协同”的理念。不是让机器完全取代人，而是让人更懂机器。

责任之问：L3出事到底谁担责

雷军建议中最具突破性的一条是：将L2级辅助驾驶“脱手脱眼”纳入交通违法处罚，尽快明确L3、L4级智能驾驶安全准则。

这句话戳中了当前最大的法律黑洞。

L2级辅助驾驶，法规明确规定驾驶员必须全程监控、随时接管。

但现实中，不少车主买完车就把这茬忘了，高速上刷手机、看电影的屡见不鲜。一旦出事，责任全在驾驶员，但车企用“自动驾驶”话术诱导消费的行为，却往往逍遥法外。

L3级的责任划分更复杂。系统运行时，车企担责；系统退出后，驾驶员担责。

但问题来了：系统退出的时机是否合理？留给驾驶员的接管时间是否足够？这些技术细节，目前没有任何国家标准。

雷军呼吁“尽快明确L3、L4级智能驾驶安全准则”，正是要填补这个空白。

何小鹏在今年两会上也提出类似建议：开展交通法规适配评估，形成“人类驾驶”与“机器驾驶”分类适用的规则。两人的建议形成呼应——立法不能再等了。

教育之缺：消费者被“自动驾驶”话术误导

雷军提到的第三个问题，是安全宣传普及不足。

这不是小问题。当一家车企用“自动驾驶”宣传L2级辅助驾驶，消费者很容易产生“车自己能开”的错觉。

等到出事，消费者说“我以为它能自己处理”，车企说“我们从来没说过可以脱手”——双方各执一词，最后受伤的还是消费者。

雷军建议，强化汽车生产销售企业对辅助驾驶功能正确宣传引导、对用户告知培训等责任落实，鼓励车企主动开展高阶驾驶培训，强化用户对车辆工况边界的认知。

这意味着，车企不能只负责卖车，还得负责教会用户怎么用。

卖车时发一本说明书远远不够，还需要通过App推送、线下培训、模拟演练等方式，让用户真正理解“人机共驾”的含义。

结语：规则跟上，技术才能真正跑起来

雷军的三点建议，指向同一个核心：技术可以跑得快，但规则必须跟得上。

当前中国智能网联汽车产业正从“试点示范”迈向“规模化应用”，L3级车型即将批量上路，L4级无人车正在全国300余城市狂奔。

在这个关键节点，规则的缺失可能成为最大的风险——一次严重事故，就可能让整个行业倒退三年。

尽快建立统一的技术标准、明确的责任划分、完善的教育体系，已经不是“要不要做”的问题，而是“必须马上做”的问题。

正如雷军所言，筑牢智能汽车时代交通安全文明体系，需要多方加强协同，共同推动。

技术让车更聪明，规则让人更安心。两者缺一，都跑不远。