道交法修订列入议程,自动驾驶如何驶入法律轨道?

法治网研究院：随着自动驾驶技术从封闭场地测试走向城市道路应用，北京、上海、广州、深圳等地已经开展多场景试点，包含自动驾驶汽车、物流配送车辆、自动驾驶公交车、无人清扫车等情形。近日，全国人大常委会2025年立法计划正式公布，《中华人民共和国道路交通安全法》修订被列入审议议程。多位学者呼吁修法回应自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法等问题。对此，您认为目前时机是否已经成熟？

余凌云：这是我国自动驾驶立法进程迈出了关键一步。此次修订标志着我国自动驾驶立法真正从“技术驱动”转向“制度引领”，核心是解决“无驾驶人”场景的法律规制问题。

在传统上，机动车由驾驶人控制，道交法也以驾驶人的驾驶资格、注意义务、法律责任为规制重点。但是，“无人驾驶”完全由人工智能控制，这就彻底突破了道交法的法律框架。现行《中华人民共和国道路交通安全法》第二章第二节“机动车驾驶人”是传统机动车的重要概念和规范。相关制度建立在“人控车”基础上，要求驾驶人具有驾驶资格、履行注意义务兵承担法律责任。但是，这些规定并不适用于“无人驾驶”情形。

我认为，应以“有无驾驶人”作为区分标准，既能实现技术标准与法律责任的精准匹配，又能为自动驾驶规模化应用明确制度边界。这一分类并非简单技术对应，而是涉及法律关系的根本调整——“无人驾驶”场景中，人工智能系统取代人类成为驾驶行为主体，法律需重新界定责任链。

其次，对于4年以后的今天是否已经到了成熟阶段，需要对相关立法的必要性和可行性做判断，而且还要对相关制度设计的有效性做判断。

再次，就立法技术而言，是在《中华人民共和国道路交通安全法》里增加一章，把自动驾驶汽车行业发展急需解决的安全问题形成比较明确的制度？还是仅增加几个指导性的条文，为以后专门制定自动驾驶汽车法提供立法依据？这些问题可能需要深入的论证，要在立法规划中形成统一的认识。

最后，《中华人民共和国道路交通安全法》如果要对自动驾驶汽车安全问题进行回应，还应和我国正在计划制定的《中华人民共和国交通运输法》等相关法律形成必要的衔接。

郑明伟：“无人驾驶”车辆的驾驶数据、位置信息、视频图像、最终控制权都是重要问题，一方面涉及到用户隐私和安全，另一方面涉及到道路和国家安全的问题。目前法律层面虽然对数据不出境、数据黑匣子等部分问题已经有所规定，但是相关规范文件立法层级还相对较低，应当借此次道路安全法修订机会，上升为国家层面立法。

法治网研究院：如果“无人驾驶”汽车一旦发生交通事故，责任该如何认定，又如何明确责任主体并构建监管框架？

郑翔：首先，应该判断交通事故原因，是“无人驾驶”汽车全责，还是双方责任，或者是对方全责。

其次，如果把问题简单化，假设为“无人驾驶”汽车全责。那么就由“无人驾驶”汽车的所有人或者管理人对外承担交通事故全部责任。然后则需要考虑事故发生时是“无人驾驶”汽车是处于安全员操控阶段还是完全处于自动驾驶阶段。如果是“无人驾驶”安全员人工操控导致交通事故，则与有司机驾驶传统汽车发生交通事故追责方法是一样的，承担过错责任。如果是自动驾驶阶段，则按照产品质量责任，追究生产者或者运营商的责任。值得关注的是，当前我国生产者就是运营商，身份是混同的，将来交易关系复杂化可能会出现二者身份分离的情况，例如出现专门购买自动驾驶汽车运营的运营商。

再次，尽管自动驾驶汽车交通事故可能涉及到多种主体，但具体事故责任承担原则是非常清晰的，无非就是“支配说”和“受益说”。所谓“支配说”，就是谁真正控制自动驾驶汽车，谁就应该承担事故责任，这和侵权法律的基本原则是一致的，最有能力防止事故发生的主体应该承担事故责任。所谓“受益说”，就是谁从自动驾驶汽车运营中获益，谁就应该承担事故责任，这也符合权益和责任相当原则。

最后，需要明确的是道路交通事故责任承担，现在采用的交强险和商业险并行的保险制度也是可以适用的。考虑自动驾驶汽车的高风险，可以在交强险费率上做调整，要求投保人缴付更多保费。同时可以设计更为适配于自动驾驶汽车风险的商业险，扩大保险事故类型，提高保险金额等，以提供充足、及时的事故救济。

当然，交通事故处理，最简单的方法就是沿用现有的道路交通事故处理规则，自动驾驶汽车无非还是属于机动车范畴，和传统汽车可以适用统一的道路交通事故处理规则和程序。可能在责任认定时，需要增加相关技术专家帮助交警去确定事故责任比例。

郑志峰：“无人驾驶”是自动驾驶的高级阶段，驾驶人的角色彻底告别，车内用户不再实施驾驶行为，驾驶人成为乘客，现行以驾驶人、驾驶行为为中心构建的道路交通法律秩序难以继续适用，需要新的框架。域外方面，德国、英国、日本、美国等近年来都有许多探索，一个共同的趋势是引入新的责任主体，如德国法中的保有人和技术监督员，英国法中的无负责用户运营者等。

从本土立法出发，可以采用所有人、管理人的概念，以保有行为替代驾驶行为，克服“无人驾驶”没有驾驶人的挑战。理由在于所有人、管理人通常是利用“无人驾驶”汽车进行营运的企业，对于车辆使用风险有控制力，同时享有车辆运行带来的利益，有能力进行赔偿，方便受害人救济。至于生产者仍然需要对产品缺陷造成的损害承担责任，所有人、管理人承担责任后可以向生产者追偿。

余凌云：对于“无人驾驶”的责任认定，可借鉴 “非现场执法”的逻辑，建立以车辆所有人、管理人为核心的责任主体制度。这个概念具不仅有解释张力，可适应未来自动驾驶车辆的各类形态，也便于确定道路交通事故和交通违法处理的第一责任人。前端责任认定与后端技术追责需形成闭环，可通过产品责任、缺陷召回等制度追溯研发方、制造商责任。

在监管层面，可以建立三重治理机制：一是实施系统和整车的双重安全技术标准准入制度；二是严格审查运营主体资质，充分核验商业化运营企业的安全管理能力；三是接入统一监管运营平台进行管理，实现风险预警与应急处置的智能化。

郑明伟：责任问题，通常分为外部责任和内部责任。外部责任，即车辆对第三人交通事故侵权责任；内部责任，即驾驶员与厂商之间如何划分应当承担的责任。外部责任按照传统规则处理即可，由保险对外承担。保险承担后，如何向内部追究责任是讨论重点。

我认为，可以按照是否需要驾驶员接管给“无人驾驶”汽车做出分级，规定每个级别驾驶员和厂商各自的责任比例，这也是当前欧美国家对“无人驾驶”立法的通行做法。以美国为例，L3级要求驾驶员在系统请求时接管车辆，L4级要求驾驶员在极端情况下接管车辆，L5级完全不需要驾驶员接管。L3、L4级责任的划分，就涉及到驾驶员是否及时接管车辆的问题，接管窗口时间可能就几秒钟，汽车事件数据就成为区分厂商和驾驶员内部责任的重要证据。自动驾驶数据获得的便利性、记录的准确性、不可篡改性是保证责任划分公平合理的重要基础。

因此，车辆分级以及自动驾驶数据的“三性”，是构建“无人驾驶”汽车责任的框架。

法治网研究院：事实上，自动驾驶的发展不仅仅涉及到道路交通安全法的修订和完善，也对行政法、民法、刑法都带来新的挑战。您认为，未来是否需要推动跨领域法律的联动修订，又应该如何形成有效的协同治理机制？