宝马官宣踩刹车!BBA集体躺平高阶自动驾驶,背后是百年车企的时代溃败
- 2026-03-16 23:30:39
宝马官宣踩刹车!BBA集体躺平高阶自动驾驶,背后是百年车企的时代溃败#星舰观点 历史其实是自己写出来的。
最近全球汽车圈发生了一件彻底颠覆行业格局的大事，直接戳破了传统豪华品牌在智能时代的最后一块遮羞布。 宝马集团全球CEO奥利弗·齐普策，在2026财年会上直接官宣：宝马暂时降低L3级自动驾驶项目的研发优先级，核心原因是这项技术尚未达到商业化盈利水平。 这句话的分量，比你想的要重得多。要知道，宝马是BBA里最早布局高阶自动驾驶的品牌之一，早在2021年就和英特尔、Mobileye联手冲L3，2023年就在欧洲给7系、i7配上了L3级自动驾驶系统，是奔驰之后第二个拿到欧盟L3合规牌照的豪华品牌。 现在连宝马都掀了桌子，直接给高阶自动驾驶踩了急刹车。更有意思的是，这根本不是宝马一家的选择，而是BBA整个阵营的集体溃败——奔驰、奥迪，无一例外，全在高阶自动驾驶的赛道上踩了刹车、缩了投入。 而另一边，是特斯拉FSD在全球范围内的狂飙突进，是小鹏、华为、理想这些中国新势力，把全域高阶自动驾驶当成了品牌的核心护城河，疯狂砸钱、全域落地。 一边是百年豪华品牌集体躺平，一边是新势力玩命冲锋，两条完全相反的路，背后藏着的，是传统车企和新势力，在造车逻辑上的天差地别，更是百年汽车工业，在智能时代的彻底分化。 很多人说，宝马只是暂时降低优先级，不是不搞了。但你只要扒透BBA三家最新的官方动作，就会明白，他们所谓的“不放弃”，本质上就是不想再当先行者，不想再烧钱趟路，只想等别人把商业化的路趟平了，再跟着捡现成的。 我们一家一家说，全是官方实锤的动作，没有半句虚言。 宝马这次的表态，说的无比直白，没有任何遮遮掩掩：不是技术搞不出来，是搞出来赚不到钱。 早在2023年，宝马就在欧洲市场给7系、i7配上了Personal Pilot L3系统，限定在高速路、60公里/小时以下的拥堵场景使用，选装价高达6000欧元（约合人民币4.6万元）。但结果呢？这套系统使用场景极度受限，仅能在特定高速、晴天、标线清晰的工况下启用，用户一年到头也用不上几次，最终选装率不足5%，根本卖不动。 卖不动，就没有收入；没有收入，就要持续烧钱搞研发。宝马算的很清楚：高阶自动驾驶的研发，一年要砸几十亿欧元，搞出来的东西没人买，赚不到钱，还要承担L3法规要求下的无限事故责任风险，这笔买卖，根本不划算。 所以齐普策说的很明白：不是彻底放弃，只是降低优先级，等未来有可行的商业化模式了，再立即推进相关研发。说白了就是：我不烧钱趟路了，谁有本事把路趟平了，我再跟着上。 更实锤的动作是：宝马已经官宣，2026年4月上市的改款7系、i7，将直接取消这套L3系统的选装，全面换装成本仅1450欧元、实用性更强的L2+级辅助驾驶系统，彻底从L3的“炫技”回归到用户能用的实用功能。 奔驰是全球第一个拿到联合国L3级自动驾驶合规牌照的品牌，比宝马还早，按理说应该是冲的最猛的那个。但现实是，奔驰现在比宝马收缩的还彻底。 2022年，奔驰就在德国推了DRIVE PILOT L3系统，2024年也拿到了国内的L3测试牌照，但直到2026年的今天，国内的奔驰S级、EQS，依然没有大规模落地L3系统。不仅如此，2026年初，奔驰官方直接宣布，后续改款的S级、EQS车型，将停止提供L3系统选装，全面转向MB. Drive Assist Pro L2+级辅助驾驶，和宝马走了一模一样的路。 原因和宝马一模一样：赚不到钱。奔驰的L3系统，在欧洲的选装价超5000欧元，选装率比宝马还低，而且因为要承担事故责任，奔驰在系统里加了无数的限制条件，只能在指定高速、时速低于60公里、晴天无雨的工况下使用，用户根本用不上，被网友吐槽为“堵车专用鸡肋功能”。 更关键的是，奔驰算明白了：我一个百年车企，核心利润来自卖车的品牌溢价，来自发动机、底盘、豪华内饰这些我擅长的东西。自动驾驶这个东西，烧几百亿欧元，还赚不到钱，甚至可能因为事故砸了我百年的品牌招牌，我图什么？ 现在的奔驰，已经彻底调整了自动驾驶的研发逻辑：欧洲本土聚焦能快速落地的L2+系统，中国市场直接和本土智驾企业Momenta深度绑定，联合开发全场景辅助驾驶，2026年要给9款新车搭载这套系统，彻底放弃了全栈自研的执念，走上了“拿来主义”的路。 如果说宝马、奔驰是踩了刹车，那奥迪就是直接把发动机熄了火，从根上放弃了高阶自动驾驶的全栈自研。 奥迪的高阶自动驾驶，从一开始就绑在了大众集团的软件公司CARIAD身上。结果呢？CARIAD烧了几百亿欧元，搞了五六年，连个能用的车机系统都没搞出来，更别说高阶自动驾驶了。原本计划在奥迪A8、e-tron上落地的L3系统，一推再推，从2022年推到2026年，现在直接官宣无限期推迟。 现在的奥迪，已经彻底放弃了高阶自动驾驶的全栈自研，走上了双轨合作的路：一汽奥迪和华为深度绑定，全新Q6L e-tron、A5L、改款Q5L，全面搭载华为乾崑智驾系统，实现高速+城区全场景领航辅助；上汽奥迪则和Momenta合作，采用现成的智驾方案。同时，奥迪在全球市场，和高通、地平线达成合作，直接用现成的芯片和软件方案，聚焦能快速量产落地的L2+辅助驾驶。 说白了，奥迪连宝马、奔驰“等别人趟平了再上”的底气都没有，直接放弃了自研，选择了彻底的拿来主义。之前网传的“奥迪和华为合作被大众叫停”，根本不是事实——现在一汽奥迪和华为的合作，已经从纯电车型延伸到了燃油车型，全新Q5L成为全球首款搭载华为高阶智驾的燃油SUV，反而成了BBA里智能化落地最激进的那个。 和BBA集体躺平形成极致反差的，是特斯拉和中国新势力，在高阶自动驾驶赛道上的疯狂冲锋。 特斯拉就不用说了，2026年的今天，FSD V15端到端完全体已经在北美全量推送，全球落地超过50个国家和地区，国内市场也完成了数据本地化存储，正在推进高速+城区场景的测试。马斯克在财报会上明确说：自动驾驶是特斯拉未来10年的核心业务，甚至是特斯拉的生死线。 特斯拉的逻辑，和BBA完全相反：哪怕现在FSD的订阅收入还覆盖不了研发投入，也要玩命砸钱，也要全域落地。因为特斯拉从一开始就明白，未来的汽车，核心竞争力从来不是发动机、底盘、豪华内饰，而是自动驾驶。 更关键的是，特斯拉已经跑通了商业化的底层逻辑：硬件预埋，软件赚钱。现在全球有超过500万特斯拉车主开通了FSD订阅，北美市场每月订阅费199美元，国内市场每月999元人民币，这是几乎零成本的纯利润。未来Cybercab无人出租车落地，自动驾驶更是会变成印钞机。 
而国内的新势力，更是把自动驾驶卷到了极致。小鹏的XNGP、华为的ADS 3.0，已经实现了全国全域无图高阶辅助驾驶，城市道路、乡村道路都能开，用户日均使用率超过60%，真正做到了用户天天都能用。理想、蔚来、极氪，无一例外，都把高阶自动驾驶当成了品牌的核心护城河，研发投入占比一年比一年高。 他们和BBA的区别在哪里？BBA把自动驾驶当成锦上添花的选配，卖不动就不搞了；而特斯拉和新势力，把自动驾驶当成了未来的饭碗，现在不搞，未来就没饭吃。 很多人说，BBA搞不定自动驾驶，是因为技术不行，是舍不得砸钱。错了，宝马、奔驰、奥迪，百年车企，账上躺着上千亿欧元的现金，有的是钱，有的是人才，真要孤注一掷搞，不可能搞不出来。 他们集体躺平的核心根源，是船大难掉头，新旧业务的左右互搏，从根上就捆住了他们的手脚。而特斯拉和新势力，从出生那天起，就没有任何历史包袱，从产品架构到组织架构，全是为智能电动车量身定做的，根本不存在左右互搏的问题。 BBA能活到今天，靠的是百年沉淀下来的燃油车基本盘：发动机、变速箱、底盘三大件的技术壁垒，遍布全球的经销商体系，还有“豪华品牌”的金字招牌。直到今天，BBA全球销量里，燃油车占比依然超过70%，中国市场更是超过80%，燃油车依然是他们绝对的利润奶牛，是股东和董事会最看重的核心业绩。 高阶自动驾驶、智能电动车，本质上是在革燃油车的命——电动车不需要发动机、变速箱，维修保养成本只有燃油车的1/10，自动驾驶更是把“驾驶乐趣”这个百年豪华卖点彻底推翻。这就意味着，BBA越玩命搞智驾、搞电动车，就越会冲击自己的燃油车基本盘，越会断了自己经销商的财路，越会动摇自己百年的品牌根基。 一边是要保当下的市场份额、利润和股东回报，一边是要赌未来的智能时代，左手和右手互搏，怎么做都难。高管的任期就三五年，没人愿意做“前人栽树后人乘凉”的事，更没人愿意为了一个不确定的未来，砸掉当下确定的饭碗。 而特斯拉和新势力，从成立第一天起就没有燃油车业务，没有什么可失去的，所有的资源、人力、研发，全扑在智能电动车和自动驾驶上，没有任何掣肘。马斯克可以为了FSD连续十年砸钱，不用看短期财报的脸色；新势力的创始人也很清楚，智驾就是品牌的生死线，不搞就只能被淘汰，根本没有退路。 BBA的智能电动车，从一开始就是“带着镣铐跳舞”。早期的宝马iX3、奔驰EQC、奥迪e-tron，全是油改电平台，连电子电气架构都是燃油车的分布式架构，几十个ECU各自为政，根本支撑不了高阶自动驾驶需要的海量数据传输、集中式算力调度。 后来虽然推出了纯电平台，但依然要兼顾百年沉淀的燃油车供应链、生产体系，电子电气架构还是在原有基础上打补丁，没法像特斯拉那样，从设计之初就搞“中央计算+区域控制”的集中式架构，从硬件预埋到软件迭代，全是为自动驾驶量身定做。 最典型的对比：特斯拉的HW4.0硬件，从设计之初就预留了端到端自动驾驶的全部算力和接口，哪怕是2020年生产的老车，也能通过OTA升级最新的FSD功能；而宝马2023年才上市的i7，现在就要取消L3系统选装，因为老款车型的硬件架构，根本支撑不了后续的系统迭代，只能彻底放弃。 自动驾驶的核心，从来不是一次性能做多好，而是能不能根据用户数据快速迭代。特斯拉的FSD，每周都会推送OTA更新，国内新势力也是半个月一个小优化，一个月一个大版本。 而BBA的组织架构，是百年沉淀下来的金字塔式层级结构，燃油车部门是绝对的核心，掌握着最多的资源和最高的话语权，智驾、软件部门只是边缘的配套部门，别说直接向CEO汇报，连申请研发预算，都要看燃油车部门的脸色。 大众的CARIAD就是最典型的例子：烧了几百亿欧元，搞了五六年一事无成，核心原因就是大众集团里，奥迪、保时捷、大众品牌的燃油车部门各自为政，都有自己的利益诉求，CARIAD要搞统一的软件平台，直接动了各个品牌的蛋糕，根本推不动。一个功能更新，要经过十几个部门审批，半年都定不下来，更别说快速迭代了。 而特斯拉和新势力，组织架构是完全扁平化的，智驾部门是核心一级部门，直接向CEO汇报，所有资源优先倾斜，发现问题当天就能改，有新功能下周就能推，迭代速度和BBA根本不在一个时代。 BBA的百年商业逻辑，从来都是靠卖车赚钱，靠豪华品牌的溢价赚钱。一辆宝马7系、奔驰S级，利润大头来自发动机、底盘、内饰、品牌溢价，自动驾驶对他们来说，只是一个可有可无的选配，能赚钱就搞，赚不到钱就扔。 而特斯拉和新势力的逻辑，是硬件预埋，软件赚钱。他们卖车，甚至可以不赚硬件的钱，靠后续的自动驾驶订阅、软件服务赚钱。对他们来说，自动驾驶不是选配，是未来的核心利润来源，是企业的第二增长曲线，现在不玩命搞，未来就彻底没机会了。 BBA集体在高阶自动驾驶上躺平，这件事的本质，从来不是一个技术路线的选择，而是百年汽车工业，在智能时代的一次彻底分化。 过去一百年，汽车的竞争，是机械素质的竞争，是发动机、变速箱、底盘的竞争，是豪华品牌溢价的竞争。BBA靠着百年的技术积累和品牌沉淀，筑起了高高的护城河，新势力根本冲不进来。 但现在，汽车的竞争逻辑彻底变了。未来的汽车，核心竞争力是智能驾驶，是软件能力，是数据迭代能力。你发动机做的再好，底盘再舒服，用户天天开车用的是自动驾驶系统，你的系统不好用，用户就不会买你的车。 宝马、奔驰、奥迪，现在还能靠着百年的品牌溢价，在燃油车和新能源市场里赚大钱。但5年之后，当自动驾驶成为汽车的标配，当用户买车第一看的是自动驾驶好不好用，那时候，BBA的护城河，就会被彻底填平。 毕竟，这个时代从来不会因为你是百年品牌，就给你留情面。你不愿意革自己的命，就一定会被别人革命。
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先看清楚：BBA在自动驾驶上，已经集体躺平了
宝马：从先行者到踩刹车，核心就一个字：钱
奔驰：全球第一个拿L3牌照，现在也缩了
奥迪：最惨的那个，直接从根上躺平了
再看另一边：特斯拉和新势力，正在把自动驾驶当成命根子
本质拆解：BBA集体躺平，从来不是技术不行，是根上就被捆住了手脚
第一，百年基本盘的掣肘，注定了他们不敢革自己的命
第二，产品架构从根上就错了，打补丁永远赶不上原生设计
第三，组织架构的金字塔，根本容不下互联网式的快速迭代
第四，赚钱逻辑完全相反：BBA靠硬件赚钱，新势力靠软件赚钱
星舰观点
百年豪华品牌的护城河，正在被自动驾驶彻底填平
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