L3自动驾驶之路上的矛与盾

“人们总是高估未来两年的变化，而低估未来十年的变化”，这是比尔·盖茨曾经对于未来社会科技发展做出的预期。回头来看，如今的我们正在经历一场前所未有的科技革新，近十年来人们所取得的技术进步，甚至比前百年累计还要繁多。毫无疑问，这是一个“技术井喷”的年代，身处其中我们足够幸福，却又显焦虑。

同样，“自动驾驶”作为这条革新之路的一个组成部分，此刻也在经历发展之路上的矛与盾。短短几年，我们经历了从L1辅助驾驶至L2部分自动驾驶的切换，就像从前手机网络3G向4G升级一般，深切感受到革新带来的体验优化。但是当L2部分自动驾驶向L3有条件自动驾驶转换途中，却遇到前所未有的挑战，以至于其进度远未之前“激进”。

“蛋糕诱人，想吃不易”，自动驾驶巨大的市场份额与利润前景，使得许多主机厂与零部件供应商纷纷入局，但在经历种种挫折之后，幡然醒悟：或许仅从L3这一阶段而言，需要解决的困难远比想象的多。未来，用户需要一个完整的、良好的、具有成熟体验感的L3系统。对于主机厂而言，如果其只是半成品，为了“噱头”草草上市，最终效果必将适得其反。

不可否认，自动驾驶的出现为出行方式提供无限可能，其再也不是一个遥不可及的技术理念，而是正在变成一个触手可及、真实卓越的实际体验。就现阶段而言，距离最近L3自动驾驶马上就要到来，其所经历的发展、现状、未来又是怎样？

首先需要解释一个概念：按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车可以被分为5个等级：L1-辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶、L5-完全自动驾驶（无人驾驶）。而总是提及的自动驾驶，主要指L3及以上的高级别自动驾驶功能。

就现阶段而言，从全球范围来看，L1、L2级别的自动驾驶已经实现了大规模量产。亦如众多车辆搭载的ACC、LKA等功能均属于这一范畴。该级别自动驾驶已经可以实现解放驾驶者的双手或者双脚，但是必须注意的是，驾驶者必须时刻保证注意力集中，在遇到车辆无法处理的紧急情况之时可能需要接管车辆。换言之，如果发生任何因辅助驾驶导致的交通意外，主要责任人需由驾驶者承担。

但是进化到L3，这一情况发生根本转变。据悉，如果车辆搭载L3级别自动驾驶，驾驶者在使用情境下发生意外，由自动驾驶系统对驾驶安全负责。这不仅仅是事故责任由“人”到“车”的转换，更对L3系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。

自动驾驶的真正意义，不仅仅为释放双手，更重要的是提高出行的效率、缓解交通压力，而最重要的却是减少交通事故的死亡率。如果L3的推出致使事故率不降反升，那么它将失去其最大意义。

所以发展至今，我们总是讨论L3何时推出？也许对于主机厂与供应商而言，技术换代的“节点”已经到来，但是无论市场环境还是技术本身却未跟上节奏，L3发展之路上的“阻碍”远比想象中多。

“L1与L2级别的自动驾驶责任在人，而L3以上级别的自动驾驶责任在车，驾驶作为不是简单区分，而是一个比较大的鸿沟，或者说是一个很高的技术台阶，所以L3级别的自动驾驶何时落地在很大程度上取决其安全的保证。L3及以上，需要冗余，冗余的传感器、冗余的执行器，冗余的电源，冗余的通讯所有这些东西都要有备份。”

“另外，除了技术因素外，商业化也是L3何时落地的难点，从L2到L3的转换不仅仅是技术上的飞跃，同时在成本上的提升也是巨大的，这就造成商业化的过程中会有比较大的挑战，所以L3何时实现就取决于以上两点。”这是博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士对于L3现状的解释，或许足以回答为何迟迟无法量产。

安全隐患与商业化成本过高成为L3所遭遇的最大问题。不仅博世，全球头部的汽车供应商几乎全部推迟了Level 3级自动驾驶的落地进度，因为安全验证与成本管控难度超出想象。

同时，就技术角度而言，L3需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计。若要实现“冗余”，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终结果就是整车成本过高，无法进行商业化“落地”，只能作为实验与测试车辆。

早在2017年，奥迪推出全新A8之时就宣称其配备完整的L3系统硬件，但是时至今日，A8相关功能也未正式上线，只能实现L2级别辅助驾驶。由此可见，亦如奥迪这样拥有足够技术储备的传统巨头，也在L3之路上放缓脚步。

但是就在全行业并不看好L3迅速落地与量产的情况下，部分国产车企却显得尤为“激进”。吉利、上汽、长安和广汽都向外界透露明确部署L3自动驾驶的时间表，作为造车新势力的小鹏汽车，也在近来举行的“1024小鹏汽车智能技术分享日上”向外界透露，即将到来的广州车展将带来其全新轿跑小鹏P7，其搭载12个超声波传感器、13个自动驾驶摄像头、1个车内摄像头、5个高精度毫米波雷达，并配备高精度地图和高精度定位融合。

仅从硬件而言，P7具备实现L3的基础条件。2020年，据小鹏官方透露，P7也将通过OTA升级正式开放高速自动驾驶功能。或许“安全”与“商业化”的问题，在小鹏激进的L3之路上得以解决，但是其所需面对的另一问题依然存在——行业标准。

目前，中国自动驾驶汽车相关标准仍处于建立初期阶段，体系与标准并不健全，甚至可以称为“稀少”。标准与法规的缺失，也从一定程度限制了车企与供应商在L3领域的快速推进。

不可否认，L3之路的现状并不乐观。技术革新或许可以通过不断的研究与试验从而解决，但是安全隐患的解决、商业化的落地、相关标准的推出需要全行业的共同努力。仅以类似小鹏、广汽、博世这样的主机厂与供应商的微薄之力，L3之路的达成“遥遥无期”。

无论何时谈及“未来”，都是一个稍显沉重却又充满期待的话题，未来的L3之路同样如此。沉重之感是因为想要实现L3还需克服的问题还有许多，而期待之感却是如果实现L3将大大提高驾驶者的用车体验，“矛”与“盾”并存或许正是科技革新带给我们的魅力。

回归现实，下一阶段L3之路的发展，首先需要做的还是“降本”。任何技术如果不能降低成本，使其大规模商业化，最终这项技术的结局依然存于“测试场”阶段，无法推广。

以L3为例，激光雷达作为实现自动驾驶现阶段更为合适的硬件方案，因为其较为高昂的成本无法大面积应用，所以亦如小鹏P7转而使用更多的毫米波雷达与摄像头达到相同效果，这样的“技术降本”将会在L3的未来发展中越来越多的应用。

同时，对于博世这样的顶级供应商而言，尽快推出类似于其L2级别辅助驾驶的成套解决方案，并在一定成本可控范围之内，也将是一些并无自研能力的主机厂更快搭载L3功能的路径之一。

除“降本”之外，未来L3发展更为重要的则是“安全隐患”的解决。想要解决这一问题，无论主机厂还是供应商必须要拥有一套完整统一的安全验证标准。只有所有人联合制定出转为L3所服务的验证标准，其安全性才可能有所保障。据了解，目前奥迪、宝马、戴姆勒等主主机厂已经联手博世等供应商，开始推动L3级自动驾驶的安全验证标准，但这一时间仍需要两年左右。

此外，对于政府而言，尽快出台完整的L3自动驾驶相关法规，也会改善当下各自为营、分散生长的L3发展状况。同时，保险公司与主机厂也应与主机厂、供应商协商，出台如L3使用途中发生意外的赔偿措施与责任认定。

不可否认，上述众多问题还需解决，L3之路距离我们依然遥远。但是一切都还存在变数，有时科技革新的速度远超我们想象。2020年，汽车市场即将迎来第一批搭载L3自动驾驶的量产车型，其用户体验究竟如何？足够令人期待。

同时，自动驾驶领域这块巨大的“蛋糕”，必将成为每家车企必争的新战场。特斯拉已经用它的盈利告诉我们，在此板块“有利可寻”。或许就在不久的将来，身处“电动化”转型的时代背景之下，自动驾驶技术的成熟应用将成为下一个“赛点”。