中国战略新兴产业融媒体记者 杨秦

PART 01

十余年深耕

韩国的自动驾驶产业历经十余年布局、发展，已形成“政府主导制度创新、企业主攻技术研发、场景落地梯度推进”的发展格局，目前整体处于L3级有条件自动化阶段，正全力向L4级高度自动化冲刺。

2016年，韩国相关政府部门已开始高度重视汽车智能化发展。彼时，韩国产业通商资源部首次明确将无人驾驶汽车列为新成长动力，宣布2017年起投入1455亿韩元研发核心零部件，成为产业发展的标志性起点之一。2019年是韩国自动驾驶发展的关键节点，当时韩国政府发布《未来汽车产业发展战略》，首次提出“2027年实现无人驾驶商用化”目标，规划60万亿韩元民间投资打造产业生态圈，并明确2024年完善道路、通信、地图、法规四大配套设施，同时制定了保险制度、驾照制度、事故责任认定标准的落地时间表，为产业发展划定清晰路线。

2025年至今，韩国政府的政策支持进一步升级，推出《提升自动驾驶汽车产业竞争力计划》，将自动驾驶列为“人工智能转型15大领先项目”首项，提出“L3级放宽管制、L4级先批准后管理”的创新制度，从扩大示范规模、合理化法规、支持研发、完善基础设施四大维度构建保障体系。2026年1月，韩国国土交通部接连发布两大重磅政策：一是指定光州为首个自动驾驶实证城市，打破此前限定区域测试的局限，实现通勤道路、住宅区、市中心等真实场景的全域验证；二是下放试点运营区指定权限至地方政府，放宽数据使用限制，为大规模数据学习扫清制度障碍。此外，韩国还通过立法先行构建保障体系，2020年《自动驾驶汽车法案》生效允许试点区有偿出行，2023年修订《智能机器人开发和供应法》合法化户外送货机器人，形成“政策-法律-标准”三位一体的支撑体系。

在政策推动和市场竞争驱动下，韩国汽车相关企业也非常重视无人驾驶相关技术的推进。以现代汽车为核心的韩国车企是自动驾驶技术研发的主力军，同时三星、LG、SKT等科技企业协同发力，形成整车制造与核心技术研发的联动格局。现代汽车作为行业龙头，从2018年便实现了符合L4级标准的无人驾驶汽车实测，其氢燃料电池车NEXO完成首尔至平昌100余公里零失误行驶，精准实现变道、超车、过隧道等操作；2022年推出RoboRide无人驾驶出行服务，在首尔江南区开展L4级技术试点；2026年初更是联合LG电子、现代摩比斯等企业启动“韩国型AI驱动汽车（ADV）”研发项目，目标2028年实现全球首批量产，打造完全基于韩国本土数据与算法的高阶自动驾驶系统，同时协同旗下Motional推进Robotaxi业务，强化AI全产业链竞争力。

除整车企业外，韩国科技企业在核心技术与基础设施领域持续突破：三星推出ExynosAuto芯片，为自动驾驶系统提供高性能算力，与现代合作的L3级系统已实现量产；LG电子聚焦车辆电子电气架构与智能座舱研发，成为ADV项目的核心参与者；SKT完成基于“TelcoEdgeAI”的自动驾驶机器人技术演示，其VLAM定位技术可实现复杂环境下的超精确定位；韩国电子通信研究院则研发车联网（V2X）核心技术，实现车辆与道路、行人、网络的实时通信，大幅提升交通安全性。

在场景落地方面，韩国已形成“公共交通先行、物流紧随、特种车辆补位”的格局。2023年首尔率先运营深夜自动驾驶公交车，2025年推出无司机专座、无方向盘的日间无人驾驶公交环线，江陵、光州等24个区域实现示范应用；物流领域实现自动驾驶货运卡车试点区全国高速公路全覆盖，初创企业MarsAuto完成首尔至釜山全程无干预测试，Neubility送货机器人、韩国邮政无人机已开展末端配送试点；光州实证城市还落地了无人环卫车、巡逻机器人等特种车辆，形成“低速场景先普及、高速场景稳推进”的梯度策略。

PART 02

第二梯队头部当之无愧

在全球自动驾驶产业格局中，韩国处于“第二梯队头部”位置，凭借完善的产业链与扎实的制造基础形成独特优势，但在技术规模化、数据积累、商业化落地等方面与中美存在明显差距，尤其是现代汽车等龙头企业，虽在核心技术上实现突破，却尚未完成从“技术验证”到“规模应用”的跨越。

从产业发展水平来看，韩国是全球第七大汽车生产国，拥有现代、起亚等全球知名车企，以及现代摩比斯、万都等世界级汽车零部件企业，形成了从核心零部件到整车制造的完整产业链闭环，为自动驾驶产业提供了坚实的制造基础。目前韩国已实现L3级自动驾驶技术的量产应用，L4级技术在限定场景下完成多次实测，但尚未实现规模化商业化，与中美已开展的L4级大规模示范存在代差。据韩国国土交通部分析，其自动驾驶发展“落后于中美”，未能适应大规模数据学习的技术趋势。韩国国土交通部长官金润德表示，在自动驾驶技术迅速向AI核心转型的背景下，如果缺乏在实际道路上的大规模验证，就难以确保竞争力。如果把中美两国的自动驾驶技术水平比作成年人，韩国仍停留在小学生阶段，当前需全力缩小技术差距。

技术层面，韩国在硬件研发与车路协同领域具备显著优势。蔚山科技大学等机构研发的类脑视觉传感器，将自动驾驶物体识别精度提升至86.7%，数据传输量减少91.8%，可适应弱光等复杂照明条件；自2014年启动C-ITS协作式智能交通系统试点以来，韩国已在大田-世宗等地区建成90.7公里试验道路，部署79个路侧单元，5年平均预防19%的交通事故，2025年前已完成4车道以上道路的高精度地图覆盖，车路协同基础设施建设走在全球前列。但在软件算法与AI模型训练方面，韩国存在明显短板，尤其是受个人信息保护法限制，自动驾驶数据采集需对行人信息进行匿名化处理，难以获取视线、动作等核心数据，导致AI模型训练效率低、成本高，与中美可利用海量原始数据训练模型形成鲜明对比。

韩国自动驾驶产业链的优势集中在硬件领域，形成了“芯片-传感器-整车制造”的完整闭环：三星、SK海力士在半导体领域的技术积累，为自动驾驶提供了高性能算力芯片；现代摩比斯实现激光雷达集成量产，万都集团的摄像头、毫米波雷达技术全球领先；LG电子在车辆电子电气架构、智能座舱等领域具备核心竞争力，可实现软硬件的深度融合。此外，韩国2025年成立的“制造业AX联盟”，整合了现代、LG、三星、浦项制铁等企业资源，推动AI技术在制造业的深度应用，为自动驾驶规模化生产奠定了产业基础。

但在软件生态与产业链协同方面，韩国存在明显不足：一是过度依赖大企业，现代、三星等龙头企业占据了大部分研发资源，初创企业成长空间受限，导致技术多样性不足，难以形成多元化的技术创新格局；二是软件研发能力较弱，自动驾驶核心算法、端到端AI模型等领域依赖海外技术，本土研发的AI模型尚未经过大规模场景验证；三是核心部件成本居高不下，激光雷达、高性能半导体等部件的高成本制约了自动驾驶车辆的规模化部署，与中国企业实现的成本大幅下降形成差距。

与中美相比，韩国也有部分优势的地方，而差距集中在场景与数据。

与美国相比，韩国的优势在于车路协同基础设施完善、产业链垂直整合能力强，且政府政策支持的连贯性更强，而美国的优势体现在技术创新自由度高、企业研发投入大、AI算法领先，谷歌Waymo、特斯拉等企业已实现L4级自动驾驶的商业化运营，拥有海量的道路测试数据，且在全球市场布局方面占据先机。韩国的短板则在于数据积累不足、技术商业化速度慢，且初创企业生态不如美国活跃，难以形成技术创新的集群效应。

与中国相比，韩国的相对优势集中在高端制造与核心硬件研发，汽车电子、半导体、传感器等领域的技术水平领先，且法规体系与制度保障较为完善，已形成明确的事故责任认定、保险制度等配套体系；而中国的优势则体现在场景丰富、数据积累海量、商业化落地速度快，不仅拥有北京、武汉、深圳等多个高级别自动驾驶示范区，还实现了Robotaxi的月度单车盈利，蘑菇车联、小马智行等企业在端到端算法、车路云一体化方面积累了丰富经验，且供应链成本控制能力突出，如小马智行第七代系统物料成本较上一代下降70%。韩国与中国的差距在于，中国拥有从技术研发到场景落地的完整生态，而韩国虽具备硬件优势，却缺乏大规模场景验证与数据支撑，难以实现技术的快速迭代。

PART 03

也为中国自驾出海创造新机遇

在韩国赴华考察之前，中韩两国在自动驾驶合作已有对接，而此次韩国高规格“取经”，有望为中韩合作按下“加速键”。双方在技术、产业链、场景落地等方面的互补性，也为中国自动驾驶技术出海提供了重要机遇，未来双方有望在实证城市建设、技术联合研发、全球市场开拓等领域实现深度协同。

2026年1月成为中韩合作的关键节点，韩国总统李在明率领三星、SK、现代、LG四大财团掌门人访华，在中韩商务论坛上签署32份合作文件，自动驾驶成为重要合作领域。其中，联想车计算与韩国SWM合作开发L4级Robotaxi，将联想的车载域控制器硬件与SWM的自动驾驶软件平台相结合，目标打造“世界最高水平”的自动驾驶产品；蘑菇车联与LG电子达成战略合作，围绕自动驾驶车辆部署、数字道路基础设施建设、城市智能治理开展全方位合作，蘑菇车联的端到端自动驾驶系统与LG电子的硬件制造能力相结合，助力韩国自动驾驶实证城市落地。

此外，中国企业已开始试水韩国本土市场，新石器无人车与仁川市签署战略合作，进入韩国物流市场，助力解决当地物流行业劳动力短缺问题；蘑菇车联凭借“前装量产+视觉与固态激光雷达融合”技术路线，为韩国提供自动驾驶巴士规模化落地的解决方案，其自研的MOGOAutoPilot系统可在复杂场景中快速生成最优驾驶决策，与韩国的硬件制造能力形成互补。

据悉，这是韩国政府首次以跨部门联合形式，向海外派出自动驾驶领域政策调研团。韩方认为，在全球自动驾驶产业竞争日趋激烈的背景下，实地考察领先国家的技术应用与政策体系，有助于韩国完善制度设计，加快自动驾驶产业发展，为推动高阶自动驾驶商业化落地提供政策支撑。

据媒体披露，在北京考察期间，调研团将重点了解中方在未来出行、自动驾驶汽车及具身智能技术研发方面的政策框架、产业支持措施与制度体系，梳理可借鉴、可落地的政策举措。除与我国交通相关部门进行政策交流外，调研团还将实地考察北京自动驾驶示范区运营中心，了解自动驾驶车辆运行管理的实践经验，为韩国未来建设自动驾驶测试与示范运营区域提供参考。另外，调研团还将走访中国自动驾驶企业，试乘体验自动驾驶车辆，了解相关技术应用水平。

韩国国土交通部透露，在完成对华调研后，韩方还考虑向美国派出类似政策研究团，进一步考察相关政策体系与技术示范案例，全面把握全球自动驾驶产业发展趋势。韩国政府表示，将以此次调研成果为基础，强化各部门协同，系统梳理自动驾驶、未来出行及机器人等具身智能产业所需政策，尽快将相关措施纳入国内政策体系，进一步提升韩国在未来战略产业领域的竞争力

据业内人士分析，韩国选择“先赴华、后赴美”的考察，是基于自身产业痛点的务实资源整合策略，核心是为了融合两国优势打造本土化自动驾驶体系。学习中国“顶层设计+地方试点”的政策闭环、城市自驾示范区建设、车路云一体化基础设施运营、商业化落地的全流程经验，解决韩国当前“限定区域测试”向“全域城市示范”转型的核心难题，为2026年光州自动驾驶实证城市建设提供直接可复制的模板。再学习美国在原始技术创新、高端算力研发、产业生态等方面的逻辑，为韩国本土AI自动驾驶模型研发、核心零部件成本优化、技术全球化竞争注入新的动力。如此，通过整合中美两国的技术、政策、运营优势经验，规避单一模式的弊端，构建一套既具备中国式快速落地效率，又拥有美国式技术创新纵深的韩国自动驾驶发展路径，加速实现2027年L4级商业化、跻身全球前三的目标。

自动驾驶产业发展思路从“自主研发、闭门造车”转向“开放合作、优势互补”，是全球自动驾驶产业发展的必然趋势，也是韩国在中美领跑格局下的战略突围。而中韩合作的深化，不仅为韩国实现“2027年L4级商业化、跻身全球前三”的目标提供了重要支撑，也为中国自动驾驶技术出海与产业链升级创造了新机遇。

终审：杨秦

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