石冠彬丨自动驾驶汽车侵权责任的承担:实践困境及其破解

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摘 要

自动驾驶技术的发展对传统侵权法理论已形成剧烈冲击。关于自动驾驶汽车侵权责任的承担，理论界主要围绕交通事故责任制度和产品责任制度的适用展开，但均存在相应缺陷，有待未来立法予以完善。一方面，就交通事故责任制度适用于自动驾驶情形而言，现有规范存在责任承担主体不明确、归责原则难以适用等问题，不论是否肯定自动驾驶汽车具有限制性的民事主体地位，未来立法均宜引入无过错责任的保有人责任制度，实现其与产品责任制度的衔接。另一方面，就产品责任制度适用于自动驾驶情形而言，现有规范存在产品缺陷认定困难、因果关系举证困难以及生产者免责抗辩存在争议等问题，未来立法需要明确不同产品缺陷类型下“不合理危险”的具体认定方式，宜采用因果关系推定原则减轻受害人举证负担，还需完善抗辩事由中的“产品投入流通”时点确认规则，并严格限定现有技术抗辩权的适用。

［关键词］自动驾驶 归责原则 交通事故责任 产品责任 产品缺陷 因果关系

作者简介：石冠彬，广州大学法学院教授，博士生导师。

来源：《广东社会科学》2026年第1期

引用格式：石冠彬.自动驾驶汽车侵权责任的承担：实践困境及其破解[J].广东社会科学，2026,（01）：259-271.

（一）交通事故责任制度适用于自动驾驶情形的困境

就交通事故责任制度而言，相应法律规范主要分散在《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）侵权责任编的“机动车交通事故责任”章节（第五章）以及《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）之中。总体而言，如果在自动驾驶汽车事故中机械适用上述法律规范，仍将责任判定聚焦于机动车驾驶员，则必然将面临责任主体难以明确以及归责原则难以确定的实践难题，最终导致无法公平分配责任。

1.自动驾驶汽车交通事故中责任承担主体难以明确。相比于传统汽车，自动驾驶汽车最显著的特点就是机动车驾驶员不再是唯一的驾驶过程参与者和控制者，应该说伴随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶系统将逐渐取代人类驾驶员。但是，就自动驾驶汽车能否因为具有独立民事主体地位进而自行承担责任的问题，理论界远未达成共识。一方面，支持自动驾驶汽车可具有独立民事主体地位的理由至少包含如下几点：其一，自动驾驶汽车具有高度的智慧性和独立的行为决策能力。作为人工智能的自动驾驶汽车，可基于大数据完成自我学习，已经具备一定的思考能力，其不再是依赖人类指令的工具，可将其定义为可作出独立意思表示的特殊主体。其二，赋予自动驾驶汽车独立民事主体地位符合权利发展的历史规律。根据权利发展的历史规律，机器人在未来能够享有一定权利可谓是人工智能实现社会化功能的必然结果。可以预见，未来立法会像赋予公司法人人格一样，逐渐承认并赋予自动驾驶汽车民事主体地位，这不仅是权利发展的内在规律，也是社会发展的必然结果。换言之，可以通过法律拟制的方式赋予自动驾驶汽车以独立法律人格，这有助于优化侵权责任的分配。另一方面，反对自动驾驶汽车可具有独立民事主体地位的理由可概括如下：其一，自动驾驶汽车本质上属于物的范畴。有论者认为，自动驾驶汽车的发展虽然已经超出“自动化”阶段向“智能化”迈进，但是其仍不具备人之心性和灵性，因此其本质仍然属于客体而非主体；换言之，无论自动驾驶汽车的智能化达到何种程度，其基本属性仍然是产品，属于物的范畴。也有论者认为，基于自动驾驶技术以实现开发者和使用人的意志为导向，同时也能够在预设程序框架下实现自主决策，虽然从法理层面可“适度超前”地将自动驾驶汽车视为一类特殊法律主体，但其仍然不具备独立承担法律责任的能力。其二，赋予自动驾驶汽车民事主体地位将违反风险与收益相一致原则。因为从理论上而言，未来关于自动驾驶汽车侵权责任的立法显然应当致力于实现“保障消费者权益”“实现被侵权人权利救济”以及“有利于促进自动驾驶产业发展”三者的平衡，而将自动驾驶汽车的供应商界定为产品责任的承担主体有助于上述平衡的实现。

除了自动驾驶汽车本身是否可以作为民事责任承担主体这一争议外，学界还存在自动驾驶汽车生产者是否要承担自动驾驶交通事故责任的争议。一方面，有论者认为，在完全由自动驾驶支配车辆运行的情形下，应由自动驾驶汽车生产者“继受”承担交通事故责任。因为在L4-L5的自动驾驶汽车支配车辆运行的情形下，自动驾驶系统已经完全取代人类驾驶者，所以自动驾驶汽车的生产者也应“继受”人类驾驶者的所有权利义务，其法律地位同现行L0层级中的人类驾驶者并无不同，故可依据现行道路交通事故法律规范予以直接应对。另一方面，也有反对观点认为，基于自动驾驶系统的弱人工智能属性，民法理应将自动驾驶汽车“工具化”，在可允许风险论视角下，生产者不应承担系统风险造成的交通事故责任，而宜由自动驾驶汽车保有人承担。

综上所述，对于自动驾驶交通事故中责任承担主体的认定，学界至少存在驾驶员、自动驾驶汽车和自动驾驶汽车生产者三种主张，而明确责任主体又是构建该领域责任救济机制的基石。由此可知，在现行法律制度下，通过交通事故责任制度解决该问题恐具有相当难度。

2.自动驾驶汽车交通事故责任中归责原则难以确定。依据《道路交通安全法》第76条第1款的规定，我国机动车之间交通事故的责任判定应遵循过错责任原则，而机动车与非机动车驾驶者、行人之间发生的交通事故则应适用无过错责任原则。这一规定主要是考虑到机动车本身具有高度危险性，其高速特性导致非机动车与行人处于弱势地位，而无过错原则更有利于保护弱者利益。但是，上述归责原则在自动驾驶交通事故中恐难适用。

其一，人类驾驶员的过错难以判断。过错的判断以人类驾驶员的主观意识为基础，相关规范要求驾驶员在驾驶过程中保持注意义务并采取有效措施避免交通事故。然而，在L4-L5等高度自动驾驶或完全自动驾驶场景中，人类驾驶员在驾驶过程中无需过度关注路况，对驾驶员的注意义务要求也相应降低。此时，难以按照通常标准判断驾驶员的主观过错。

其二，无过错责任原则存在适用难题。在自动驾驶系统中，驾驶员与非机动车、行人可能同为自动驾驶系统的受害人，若仍依无过错责任原则，由驾驶员承担不超过百分之十的赔偿责任，则剩余责任归属悬而未决，而无过错的受害人实际上承担了大部分责任。这一责任承担结果显然遗漏了自动驾驶系统本身，凸显出现有交通事故责任规范在自动驾驶领域的适用困境。因此，亟需重新审视并构建适应自动驾驶时代的交通事故责任规范。

自动驾驶车辆事故责任中归责原则的选择，对其与产品责任之间的协调产生着重要影响。有论者认为，当自动驾驶系统为智能化较低的L0-L2时，应以传统的人类驾驶员的过错责任/过错推定责任为基础；当自动驾驶系统为智能化较高的L5级别时，应以智能系统制造者/生产者的产品责任为基础；当自动驾驶系统为智能化中等的L3－L4级别时，则应以两者相结合的比例责任形式来认定自动驾驶汽车事故中的侵权责任。也有论者认为，随着自动驾驶汽车生产者、设计者对于车辆的控制力提升，其可能取得车辆保有人地位，促使事故责任与产品责任在该领域融合。还有论者认为，需要确立三元归责原则体系（过错+无过错+公平责任），建构“产品责任+机动车交通事故责任”相结合的适用规则，并以建立自动驾驶汽车责任强制保险为配套机制的进路加以应对。综上所述，自动驾驶交通事故责任的归责原则亟待明确，且融合交通事故中的对外侵权责任与对内产品责任是未来自动驾驶技术相关立法发展的必然趋势。

（二）产品责任制度适用于自动驾驶情形的困境

1.自动驾驶汽车是否存在产品缺陷难以认定。如果自动驾驶汽车存在相应产品缺陷，并因此导致损害后果的产生，则应由自动驾驶汽车生产者承担产品责任，这是理论界及实务界的基本共识。由此可知，作为产品的自动驾驶汽车，其是否存在缺陷的认定是产品责任制度能否适用的关键。从现行法律规范来看，《民法典》并未规定产品缺陷的认定标准，只能通过《中华人民共和国产品质量法》（以下简称《产品质量法》）的相关规定来判断产品是否存在缺陷。而根据《产品质量法》第46条的规定，产品缺陷的认定标准即“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险”和“不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准”。本文认为，《产品质量法》规范的主要是传统工业产品，难以有效适用于自动驾驶汽车这一归属于人工智能的产品。

一方面，就《产品质量法》第46条所规定的“不合理的危险”而言，我国现行法律规范均未对其判定标准作出具体规定，实践中一般采用消费者合理期待标准和风险效用标准。但是，消费者合理期待标准用于产品缺陷认定的前提是消费者对产品具有合理期待，而相较于传统汽车，自动驾驶汽车具有高度的专业性，其内部机制和运行原理难以被消费者所理解并产生合理期待。与此同时，消费者合理期待标准具有较强的主观色彩，将其用于缺陷认定并非易事。风险效用标准用于产品缺陷认定的前提是受害人能够提供具有可替代性的方案，但是，自动驾驶系统、算法、技术很多都属于商业秘密，难以为受害人所获取，更别说提供替代性方案；即便能够获取前述商业秘密信息，相应替代性方案的选定也必然需要借助专业人士的判断才能完成，这将极大提高受害人的维权成本，索赔将成为一件高成本、高代价的事情。

另一方面，就《产品质量法》第46条所规定的“国家标准、行业标准”而言，工业和信息化部出台的《汽车整车信息安全技术要求》（GB 44495—2024）、《汽车软件升级通用技术要求》（GB44496－2024）和《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》（GB 44497—2024）分别就自动驾驶汽车的信息安全管理体系、汽车软件升级管理体系以及数据记录系统确立强制性国家标准。但毋庸讳言，标准的制定和实施具有天然的滞后性，在自动驾驶产品更迭与技术发展日新月异的背景下，通过技术标准认定自动驾驶汽车产品缺陷并不容易。而且，技术标准通常针对的是产品安全场景中的已知危险，而自动驾驶汽车作为人工智能产品除了面对已知危险外，更多面临的是来自算法黑箱、网络安全等方面的未知危险，技术标准在未知危险上的适用显然有限。而且，自动驾驶汽车作为传统汽车的升级版本，不仅内置迥异于传统汽车的算法机制，而且内部构造也比传统汽车更为精细化，这就使得自动驾驶汽车很有可能在符合国家或者行业标准所要求的安全性的同时，却仍然存在危及人身、财产安全的不合理危险。因此，在自动驾驶汽车事故中，简单套用国家标准或者行业标准极易导致自动驾驶汽车的生产者从产品责任的评价范畴中“逃逸”，不利于消费者权益保护。

2.自动驾驶汽车产品责任因果关系难以认定。因果关系的存在是确定侵权责任承担的基础和必要条件。产品责任作为严格责任，虽然适用无过错责任原则，但《民法典》等法律并未对产品责任中因果关系的认定作出特别规定，受害人仍然需要承担产品缺陷与损害之间存在因果关系的举证责任。就产品责任因果关系认定的一般规则而言，我国主要采用的是“相当因果关系理论”。然而，对于自动驾驶汽车而言，因果关系的认定并非易事。相较于传统汽车，自动驾驶汽车具有高度的复杂性和自主性：

一方面，人工智能的自主行为导致因果关系认定困难。众所周知，自动驾驶系统本质上属于“技术黑箱”，其内部运行机制和决策逻辑并无法保证永远能够被准确预测和解释，天气条件、道路通行条件等环境条件的复杂性和综合性将会导致自动驾驶系统作出不同决策，但基于决策发生的事故却很难被认定为“产品缺陷”，这就导致受害人对因果关系的举证变得十分困难。

另一方面，在自动驾驶汽车发生的事故中，受害人所受损害往往不能简单地归于自动驾驶汽车是否存在设计缺陷这一点，其很可能存在多因一果的问题，甚至是多因多果；除前述的自动驾驶系统自主行为外，还有诸如自动驾驶汽车使用者的介入行为、其他第三人的介入行为以及外界环境因素的介入等，都可能导致因果关系的认定变得非常困难。

3.自动驾驶汽车生产者免责抗辩权难以主张。产品责任并非绝对责任，自动驾驶汽车的生产者可以就法律规定的免责事由进行举证，借以阻断损害与产品缺陷之间的因果关系。根据《产品质量法》第41条的规定，生产者可以主张的抗辩事由主要包含“未将产品投入流通”“产品投入流通时，引发损害的缺陷尚不存在”以及“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的”（又被称为“现有技术抗辩”或“发展风险抗辩”）等在内。就此，学界对“自动驾驶汽车生产者能否主张现有技术抗辩”存在较大争议，司法实务恐难以简单适用：

一方面，主张“自动驾驶汽车生产者能够主张现有技术抗辩”的论者认为，现有技术抗辩制度是“用以平衡人工智能产品生产者与消费者之间权利义务关系的一种新形式”，可以通过补充修改《产品质量法》第41条的形式推动现有技术抗辩规则的完善。因为抗辩事由体现了对生产者责任承担的分配，鉴于自动驾驶汽车的特殊性，有必要将现有技术抗辩用于自动驾驶汽车事故中，这也是产品责任制度在人工智能时代所需回应的问题。

另一方面，主张“自动驾驶汽车生产者不能主张现有技术抗辩”的论者则认为，无论是从比较法角度考察，抑或是从技术前沿性和安全相关性来看，都应当排除现有技术抗辩制度的适用。也就是说，在按照传统工艺水平制造产品的过程中，“现有技术抗辩”的适用都要求生产者对产品投入市场后可能发生的风险并不可知，并且该风险无法通过当时工艺水平进行预测。但是，自动驾驶技术并不成熟，自动驾驶汽车仍然处于发展阶段，其生产者不可能主张自己对自动驾驶技术可能存在的缺陷无法预见，因为“绝对的安全只是一种理想状态，具有发生事故的可能性则是必然的，从这个意义上说，自动驾驶的风险是可知的。”

（一）明确自动驾驶交通事故的责任主体

诚如前述，目前学界关于自动驾驶交通事故的责任承担主体至少存在驾驶员、自动驾驶汽车和自动驾驶汽车生产者三种主张，理论上存在较大争议，这也是交通事故责任制度适用于自动驾驶情形首先需要解决的难题。就人工智能能否具有相应民事主体资格的问题，笔者始终持如下立场：“基于特殊的政策考量，在必要的情况下，可以参照公司法人的资本制度，通过出厂设定强制责任保险的方式保障人工智能的责任财产。”换言之，自动驾驶汽车本身能否作为责任承担主体，这是一个立法价值考量的问题，具体需要立法者结合相应技术发展才能做出决断。如果要赋予其主体资格，那么由自动驾驶汽车承担交通事故责任就应该是明确的。但在立法没有给予人工智能以限制性的独立拟制人格之前，为应对自动驾驶汽车引发的交通事故侵权责任，未来立法宜引入机动车保有人责任机制，通过赋予其严格责任，以替代传统机动车交通事故责任中的责任主体——驾驶员；换言之，未来立法应当以保有行为取代驾驶行为，从而构建适用于自动驾驶情形的交通事故责任分配机制。

就将保有人作为自动驾驶交通事故责任主体的正当性而言，至少可从如下两方面加以认识：一方面，引入保有人责任在现行法上已经具有一定的制度基础。从现行民商事法律规范来看，机动车交通事故责任中的“机动车一方”并未限于驾驶员本身，其在特定情况下也包含机动车的所有人和管理者。举例而言，根据现行《民法典》第1209条的规定，在租赁、借用等情形下，机动车所有人、管理人如果对损害的发生有过错的，也需要承担相应责任。具体而言，如果机动车的所有人或者管理人将车辆租赁、借用给没有驾驶资质的承租人、借用人，此时该类主体驾驶车辆导致交通事故的发生，则机动车的所有人或者管理人就需要承担相应责任。也就是说，机动车的保有人并不一定基于驾驶行为才承担机动车交通事故产生的责任；在此背景下，引入保有人责任具有可行性。另一方面，保有人责任契合自动驾驶取代人工驾驶的发展趋势。在未来，自动驾驶汽车可能不再配置方向盘、油门、刹车等人工控制装置，现行以驾驶行为为中心的责任体系确实无法适用于自动驾驶汽车。而且，自动驾驶汽车的普及将使更多原本不适合驾驶的人群（如儿童、老年人、残疾人等）能够享受自动驾驶带来的便利，此类人群在自动驾驶汽车中并非传统意义上的驾驶员，但仍是自动驾驶汽车的保有人，故让他们承担保有人责任具有合理性。

需要说明的是，自动驾驶汽车的保有人不宜包含自动驾驶汽车的生产者以及销售者在内。从理论上而言，机动车保有人的范围应依据“运行支配与运行利益”这一二元标准予以确定，而这一般由自动驾驶汽车的所有人与使用人等保有人享有，自动驾驶汽车的生产者与销售者既不存在运行支配行为也并不享有运行利益，不应将其生产、销售环节所获收益与运行利益相混淆：一方面，生产者、销售者无法实际控制车辆运行。自动驾驶汽车的开启与否、具体运行路线的确定等都与其无关，两者并不享有对自动驾驶汽车运行的控制权。另一方面，自动驾驶汽车的生产者、销售者也不享有自动驾驶汽车的运行利益。因为自动驾驶汽车的生产者和销售者所取得的经济利益乃基于买卖合同等民事交易得以实现，而并非来自自动驾驶汽车的运行，两者不能混淆。

（二）确立无过错责任的归责原则

诚如前述，现行《道路交通安全法》第76条第1款所规定的机动车交通事故归责原则，并无法直接适用于自动驾驶汽车的交通事故责任。就此，理论界不少学者对此提出了完善方案：比如，有论者认为，自动驾驶汽车交通事故责任中责任主体的归责原则应适用无过错归责原则，需由自动驾驶车辆保有人和汽车产品经营者对外承担连带责任后再行内部追偿，仅有“受害人故意”才能作为免责事由，同时应当配套强制的保险责任制度以确保救济的充分性。也有论者认为，对于高度自动驾驶汽车人类驾驶员的责任认定应当确立过错推定的立场，除非能够明确自动驾驶车辆自身的缺陷才是事故发生的主要原因且该缺陷无法避免；因为自动驾驶系统的启动人作为自动驾驶汽车的驾驶员，其具有应对运用自动驾驶技术而引发的作为义务，当其违反此等义务造成交通事故损害时，应当承担不作为侵权的过错推定责任，并可与保有人之责任构成不真正连带责任。此外，还有论者明确指出，保有人对自动驾驶汽车发生事故时的责任承担理应确立无过错责任立场，这样就不会导致最终出现责任主体缺位的局面，亦不会在过错认定上出现问题。

总体而言，本文认为，就自动驾驶汽车交通事故确立机动车保有人无过错责任原则是妥当的。理由如下：一方面，自动驾驶汽车是一种特殊的危险物。在自动驾驶事故中，驾驶员的过错并非事故产生的唯一原因，随着自动驾驶技术的升级，自动驾驶系统可能会成为事故发生的主要原因。这无疑增加了自动驾驶汽车的不可控性，加之机动车具有高强度重金属装置，这就决定了自动驾驶汽车运行的危险性。面对这一客观现实，通过无过错责任这一严格责任规范更有利于受害人的救济，亦更有助于简化自动驾驶交通事故责任规则，同时还能督促保有人积极避免事故发生。另一方面，保有人对自动驾驶汽车具有支配力并享有运营收益。当保有人与驾驶员为同一人时，保有人可以控制自动驾驶汽车的运行，并享有运行利益。但当两者不一致时，保有人依然能对自动驾驶汽车实现运行支配，例如使用者能够控制自动驾驶系统的开启与关闭，还能决定自动驾驶系统是否更新升级，并且保有人可以享有租金收入等运行利益。因此，保有人不能只享有利益而不承担责任。此外，从比较法角度来看，保有人承担无过错责任亦符合大陆法系的传统。举例而言，德国的《道路交通法》第7条和日本的《机动车损害赔偿保障法》第3条均规定了保有人的无过错责任，其中德国是典型的保有人责任立法模式，必须由保有人承担责任。

需要说明的是，就目前的实定法秩序而言，确实难以将交通事故责任归责原则统一界定为无过错责任，未来立法宜将自动驾驶场景中的自动驾驶交通事故责任单独规定为无过错责任。而且，这一归责原则的适用以自动驾驶汽车的自动驾驶模式处于开启状态为前提；若自动驾驶模式关闭，则其与传统汽车无异，适用传统机动车交通事故责任即可。概言之，该归责原则的具体适用，未来立法宜确定如下基本思路：首先，自动驾驶汽车之间发生交通事故，应遵循无过错责任原则。其次，自动驾驶汽车与其他机动车发生碰撞，若自动驾驶汽车导致其他机动车及车上人员受损的，其保有人承担无过错责任；反之，则适用《道路交通安全法》第76条第1款机动车之间的过错责任原则。最后，自动驾驶汽车与非机动车、行人发生事故，亦应由自动驾驶汽车保有人承担无过错责任；若是非机动车、行为人存在过错的，则可以适当减轻自动驾驶汽车保有人的责任；在自动驾驶汽车保有人承担无过错责任后，其可以向有过错的驾驶人追偿，也有权向提供缺陷产品的生产者追偿。

此外，为构建科学合理的保险制度以保障受害人的权益、促进自动驾驶产业创新与产业升级，还应当强化保险责任制度。《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》虽然倡导投保第三方责任险，但尚未确立详尽的保险标准与条款，导致责任链条中任何一环赔偿能力的不足都可能引发链条断裂。基于此，本文认为应当完善交强险制度。交强险作为法定责任保险，旨在覆盖因车辆使用导致的第三者损害。尽管在自动驾驶情境下，取消驾驶员接管可能引发理论上的矛盾，但鉴于车辆所有人或使用人享受运行利益，该制度仍具合理性。同时，未来立法可在既有机动车交强险体系基础上进行优化，例如，调整交强险的责任限额、扩大投保主体等，借以适应自动驾驶技术的特点。

（一）明确自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准

明确自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准，首先必须厘清前述《产品质量法》第46条中“不合理的危险”和“不符合国家标准、行业标准”（也即不符合技术标准）两者之间的关系。就此，本文倾向于认为，应当首先判断自动驾驶汽车产品是否符合国家强制的技术标准，若产品不符合相应技术标准则当然应当被认定为缺陷产品；但是，即使自动驾驶汽车被认定为符合技术标准，也仍需进一步判断该产品是否存在“不合理的危险”，不能因为符合技术标准就直接认定其不存在产品缺陷。换言之，“是否存在不合理的危险”是判定产品是否存在缺陷的真正标准，技术标准只是认定产品是否具有不合理危险的辅助手段。如果产品不符合国家法定的强制标准时，就能径直认定产品存在缺陷，而无需就产品是否存在不合理的危险进行实质判断。但是，因为技术标准具有天然滞后性并且所规定的多是已知危险，难以适用于自动驾驶技术发展所带来的未知危险，所以，即使自动驾驶汽车符合相应的技术标准，也仍然需要就其是否落后于市场上通用自动驾驶系统技术、仍存在“不合理的危险”对产品是否存在瑕疵予以实质判断。那么，究竟何为“不合理的危险”，其内涵包含哪些内容？一般认为，产品缺陷包括设计缺陷、制造缺陷、警示说明缺陷和跟踪观察缺陷四种类型。鉴于此，本文借鉴产品缺陷的功能性分类，细化自动驾驶汽车从产品设计到投入市场后各个阶段产品缺陷的认定标准。

其一，就设计缺陷而言，其主要是指产品的设计存在不合理危险，例如产品结构、配方不合理等。在自动驾驶场景中，设计缺陷则主要指自动驾驶系统或者说算法系统存在缺陷并使得自动驾驶汽车具有安全隐患。与制造缺陷仅仅关注产品自身性能不同，设计缺陷的判断通常需要通过消费者合理期待标准或风险效用标准加以分析。但是，诚如前述，消费者合理期待标准和风险效用标准难以用于自动驾驶汽车设计缺陷的证明。在设计缺陷的具体认定上，可以采用理性设计标准，即通过判断自动驾驶系统本身是否违反注意义务来认定是否存在设计缺陷。就此，本文认为可通过参考市场上同类自动驾驶汽车的技术水平来判断，也即通过对照是否达到同类算法的通常水平来判定设计者是否违反相应注意义务、是否属于“理性设计”。因为这一判定标准既能克服消费者合理期待标准偏主观色彩的模糊性，也不要求消费者如风险效用标准那般提供替代设计方案，而只需要证明该自动驾驶汽车没有达到市场上同类水平自动驾驶汽车理性设计的注意义务，在增加受害人救济可能性的同时也能够减轻其举证责任。

其二，就制造缺陷而言，其通常是指产品在制造过程中因为“背离设计意图”而产生不合理危险。比较法上，在美国的密西西比州，产品制造缺陷被定义为“产品以实质方式背离生产商产品规格或者不同于以同样生产规则生产的同样产品。”一般认为，不按照设计图制造、原材料选择不当、加工装配不符合流程等都属于制造缺陷的范畴。就自动驾驶汽车而言，其制造缺陷主要集中在硬件的组装上，对此可以根据设计意图的客观标准加以直接认定。

其三，就警示说明缺陷而言，其是指因为警示或者说明不充分导致产品在使用过程中发生不合理的危险。具体而言，生产者有义务对自动驾驶汽车可能危及人身、财产安全的部分作出警示和说明；从受害人角度而言，警示说明义务对于生产者来说是履行产品合理安全的义务，证明警示说明缺陷比证明设计缺陷更加容易且成本更低。例如，在现阶段，自动驾驶汽车多为L3级别的有条件自动驾驶，自动驾驶系统多为辅助驾驶，仍然需要人类驾驶员在风险发生时接管车辆运行，但若生产者并未提醒和说明具体的接管方式并因此导致交通事故发生，则可扩大解释为自动驾驶汽车本身存在警示说明缺陷。

其四，就跟踪观察缺陷而言，其是指生产者对投入流通后发现产品存在缺陷，但未及时采取停止销售、警示、召回等有效补救措施造成损害扩大。诚如前述，自动驾驶技术仍不成熟、尚处于发展之中，这在一定程度上也会凸显出生产者跟踪观察自动驾驶汽车运营的重要性，其需要履行及时更新自动驾驶系统、更换驾驶系统配件等义务，若因违反这一义务导致损害发生，生产者就需要承担产品责任。

（二）明确自动驾驶汽车产品责任的举证责任

显然，自动驾驶汽车作为人工智能产品的高科技属性，普通消费者不可能全面了解自动驾驶汽车组装、生产阶段的现实情况，从这个层面而言，减轻受害人对自动驾驶汽车的产品缺陷与交通事故之间因果关系的举证责任，就显得较为合理，这也较好地平衡了自动驾驶产业发展利益与受害人损害填补之间的关系。但是，在减轻受害人举证负担的问题上，若采取举证责任倒置的立场，则不仅会加重生产者的举证负担，也与现行证据法制度的基本立场相悖。本文倾向于认为，未来可采纳因果关系推定原则来解决此类纠纷；事实上，在现行司法实务中，因果关系推定原则已经在产品责任纠纷类案件中得到一定程度的适用。

就因果关系推定原则的具体适用而言，主要包含如下三个要点：首先，受害人应当证明自动驾驶汽车存在产品缺陷，因为自动驾驶汽车存在产品缺陷是确认产品缺陷与损害之间存在因果关系的前提要件。其次，受害人需要对产品缺陷与损害之间的因果关系进行初步证明。也就是说，虽然受害人不需要提供确切的证据证明损害的产生由自动驾驶汽车所存在的缺陷导致，但仍然需要证明损害的发生与自动驾驶汽车所存在的缺陷存在初步关联性；比如，受害人需要就自动驾驶模式处于开启状态、事故发生时自动驾驶系统并未提示接管、使用者不存在操作不当等客观事实予以举证。最后，应由自动驾驶汽车的生产者提供相关证据证明产品缺陷与损害之间不存在因果关系，因为自动驾驶汽车生产技术只有生产者才能提供，让其承担自身免责的举证义务更为公平。而且，从现行产品责任纠纷的司法实践来看，生产者通常会通过提供缺陷部分的质量标准和技术参数用作参照，以否定产品缺陷与损害赔偿之间存在因果关系。

特别值得注意的是，目前自动驾驶汽车多为L3级别的有条件自动驾驶，其仍然需要人类驾驶员的监管和接管。因此，在因果关系认定上，除了需要考察产品缺陷与损害之间的因果关系外，还需要重点关注是否存在使用者或者其他第三人能够中断产品缺陷与损害之间因果关系的行为，且至少需要分别如下情况予以区别对待：一方面，在自动驾驶汽车存在客观产品缺陷且事故发生有人为因素（比如使用者疏忽大意并未及时接管、故意违背说明使用自动驾驶汽车等）介入的情况下，自动驾驶汽车的使用者应当与生产者共同承担赔偿责任。另一方面，如果自动驾驶汽车操作者的行为明显超出一般理性人标准并且无法被生产者所预见时（例如明知产品存在故障仍然启动自动驾驶），此时即便自动驾驶汽车存在产品缺陷，操作者的行为也因为过于异常，而宜认定其能够中断产品缺陷与损害之间的因果关系，并判定需由操作者承担交通事故责任。为作出准确的判定，未来自动驾驶汽车中应当引入飞机的“黑匣子”技术，借以判断事故发生自动驾驶汽车究竟是处于自动驾驶模式还是人工驾驶模式，从而有效平衡各方主体的合法权益。

（三）明确自动驾驶汽车生产者的免责抗辩权

诚如前述，就自动驾驶汽车生产者所享有的抗辩权而言，《产品质量法》第41条共规定了三类抗辩事由。其中，“未将产品投入流通”这一抗辩事由与自动驾驶汽车的特殊性无关，无论是传统汽车还是自动驾驶汽车的生产者，都能够以产品未进入市场流通提出免责抗辩，当无异议。值得讨论的是，“产品投入流通时，引发损害的缺陷尚不存在”以及“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的”这两者能否成为自动驾驶汽车生产者主张免责的抗辩事由。就此，本文持如下基本立场：

其一，就“产品投入流通时，引发损害的缺陷尚不存在”这一生产者免责抗辩事由而言，自动驾驶汽车产品的生产者不宜直接行使这一抗辩权。因为自动驾驶汽车产品不同于传统产品，传统产品一旦投入流通，则生产者便失去对产品的控制，不必对流通后所产生的缺陷负责，除非该缺陷是投入流通之前便存在的。但是自动驾驶汽车并不存在生产者失去控制一说，原因在于自动驾驶汽车的算法系统并非一成不变，其需要不断地进行软件升级和系统更新，可谓仍处于生产者的控制之下。若允许生产者以“引发损害的缺陷在自动驾驶汽车产品流通时并不存在”为由提出免责抗辩，并不合理；因为自动驾驶汽车生产者对自动驾驶系统升级与算法更新不仅不一定会提升安全性能，而且甚至可能会带来新的缺陷。在对流通投入时点的判断上，可以借鉴欧盟《产品责任指令》的相关规定。欧盟《产品责任指令》第（29）条规定：“如果产品经过实质性地修改，然后投放市场或投入使用，则视其为新产品”，第（29b）条规定：“由于产品同样可以通过修改软件，包括升级而进行修改，因此，实质性修改的原则应同样适用。如果实质性修改是通过软件更新或升级进行的，或者是由于人工智能系统的不断学习而进行的，实质性修改产品应在实际开展修改的时点视为已经投放市场或投入使用。”就此而言，如果生产者对自动驾驶系统进行了软件升级与算法更新，则应当重新起算自动驾驶汽车产品的投入时点，借以保障受害人得到周全救济。

就“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的”这一生产者免责抗辩事由而言，宜允许自动驾驶汽车产品的生产者行使这一抗辩权。因为无论是对传统产品还是自动驾驶汽车为代表的人工智能产品而言，现有技术抗辩都是平衡人工智能生产者与消费者之间的权利和义务关系的重要工具，具有重要意义。如果不允许自动驾驶汽车生产者行使现有技术免责抗辩权，不仅会导致产品责任绝对化、影响企业创新与发展，也会导致许多触及该风险的产品因为不再被投入市场流通而影响市场经济发展。概言之，保留现有技术抗辩更有利于平衡生产者和消费者之间的利益关系。与此同时，适用现有技术抗辩也需要充分考虑自动驾驶技术风险的现实性和受害人救济的充分性，还应当注意如下两个问题：一方面，自动驾驶汽车生产者主张现有技术抗辩权需要与前述产品投入流通时点规则相衔接。如果生产者对自动驾驶系统进行过系统升级或者算法更新等实质性修改，就应当以实质修改的时点作为产品投入流通的时间，并以该时点作为科技水平的衡量节点。另一方面，自动驾驶汽车生产者主张现有技术抗辩仅能用于设计缺陷、警示缺陷和跟踪观察缺陷，并不能适用于制造缺陷，“因为制造缺陷仅是与设计的背离问题，与科学技术无关。”此外，未来立法也应当完善现有技术抗辩的配套规则，比如构建风险分摊机制。

综上所述，自动驾驶汽车是人工智能产品的典型代表，具有可观的发展前景和重要的经济、社会价值。然而，由于自动驾驶技术尚未成熟，自动驾驶汽车在运行过程中难免引发交通事故，但传统的交通事故责任和产品责任却在自动驾驶汽车事故中面临适用上的挑战，亟待进行规则上的完善：一方面，就交通事故责任制度适用于自动驾驶情形而言，应当引入无过错的保有人责任规则，以保有行为取代驾驶行为，借以规范自动驾驶交通事故责任的适用，并确立无过错责任原则。另一方面，就产品责任制度适用于自动驾驶情形而言，首先应当明确自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准，宜从类型化视角下探讨设计缺陷、制造缺陷、警示说明缺陷以及跟踪观察缺陷这几类不同产品缺陷的认定标准，其中设计缺陷是自动驾驶汽车产品缺陷的主要类型，对其认定应当采用理性设计标准；其次，应当明确自动驾驶汽车产品责任的举证规则，总体上应当采用因果关系推定原则，借以减轻自动驾驶产品责任中因果关系举证责任；最后，应当明确自动驾驶汽车生产者的免责抗辩权，在“未将产品投入流通”以及“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的”这两类情形下，自动驾驶汽车生产者自然可以主张免责，但是其不能简单地以“产品投入流通时，引发损害的缺陷尚不存在”为由主张对自动驾驶汽车产品责任免责，因为其对自动驾驶汽车的系统更新和软件升级一直处于支配状态。此外，需要注意的是免责事由判定中的“产品投入流通”时点的计算应当在系统升级或算法更新等对自动驾驶系统进行实质性修改时重新计算，同时，现有技术抗辩不能适用于制造缺陷的情形。在自动驾驶交通事故责任与产品责任的衔接上，当发生自动驾驶汽车事故时，由自动驾驶汽车保有人承担无过错责任，而后承担责任的保有人可以向有过错的驾驶人追偿，或者向提供缺陷产品的生产者通过产品责任追偿。

还需要说明的是，在现阶段通过交通事故责任和产品责任应对自动驾驶汽车交通事故侵权问题是最为合适的选择。但是随着自动驾驶技术发展，交通事故责任和产品责任可能无法解决自动驾驶汽车引发的全部损害问题。对于自动驾驶汽车是否会具有民用航空器或者高铁那般的危险性，值得探讨。同时，自动驾驶汽车运行过程中的隐私权保护问题也应得到学界关注，具体而言，乘客需向自动驾驶这一“透明监狱”交付大量重要个人信息以换取足够便利，牵涉网络隐私保护和信息泄露问题，并主要表现为侵害个人隐私、侵害信息性隐私权和侵害自治性隐私权。其中，如何构建多元的隐私保护体系、算法数据的合规体系、自动驾驶数据治理体系、数据共享规则等，借以完善我国自动驾驶汽车个人数据保护，避免侵权事件发生，亦有待探讨。

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