长城系自动驾驶独角兽毫末智行停摆始末:曾估值百亿,因何倒在2025年冬天
2025年11月22日下午五点，北京奥北科技园，大多数人已经在琢磨周末去哪儿放松。毫末智行的员工群里，突然弹出一则通知：从11月24日起，全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。办公区那台还没来得及撤走的小魔驼3.0无人车，还停在空荡荡的前厅。墙上贴着去年的标语——“向量产交付冲刺，毫末人必胜”。架子上那块“2024年全球独角兽公司”的奖牌，还在那儿摆着。这家曾经估值超过10亿美元的公司，前身是长城汽车智能驾驶前瞻部，2019年独立出来的时候，可以说是含着金汤匙出生的。魏建军当年那句“毫末要成为中国智能驾驶第一”，听起来也不像是随便说说。员工们后来才发现，10月和11月的工资已经没着落了。北京总部剩下128人，加上保定那边，总共不到300人——巅峰时期，这个数字是1500多。更尴尬的是，顺义区法院的被执行人名单里，毫末智行榜上有名，执行标的才3.15万元。一个做过百亿估值的公司，连三万多块都还不起了。说起来，毫末智行的崩塌，不是那种突然暴雷，而是钝刀子割肉，一刀一刀来的。魏牌、坦克、哈弗，近20款车型搭载毫末的智驾系统，国内第一个实现自动驾驶技术量产的企业，这个名头当年也很响。但这个优势的另一面，是致命的单一客户依赖——超过70%的营收直接来自长城。2023年，车市价格战打到白热化，长城自身销量承压，对毫末的“输血”能力自然下降。更要命的是，为了保证产品竞争力，长城开始“移情别恋”了。此前毫末引以为傲的“量产第一”，在残酷的市场竞争面前，变得不值钱。为了维持“量产第一”的虚名，毫末不得不接受长城内部极低的采购压价。有知情人士透露，毫末的硬件软硬一体方案，利润率长期在个位数徘徊，甚至由于研发摊销过高而“卖一套亏一套”。毫末曾宣称要拿到三家以上非长城系的主机厂订单，但直到停摆前，实质性大规模出货的“第二增长曲线”始终没能体现在财报上。官网上的整车企业合作伙伴，长期只有长城一家。那种“官宣即终点”的合作模式，商业拓展的象征性大于实质性。2022年，毫末高调宣布城市NOH系统计划在年底覆盖10城，2023年扩展至100城。但这个目标，最终只是停留在PPT里。在2023年之前，行业主流确实是这个方向——将自动驾驶任务切分成感知、预测、规划等多个独立模型，再系统集成。毫末也是最早一批搭建自动驾驶智算中心、跟进大模型技术路线的厂商，嗅觉并不迟钝。那一年，行业风向开始转向“重感知、轻地图”及“端到端大模型”。特斯拉FSD V12测试版推出后，国内头部玩家迅速跟进。华为、小鹏、理想、蔚来陆续切换到端到端，Momenta、元戎启行也推出了相应方案。还在高精地图的路径上打转，刚提出来要做无图NOA。当外部供应商元戎启行为长城新车型适配无图城市NOA仅用时约三个月时，被寄予厚望的毫末耗时近两年未能取得决定性突破。一位毫末离职员工坦言，无图的方案在量产阶段很多极端场景都没有办法解决。还有一个技术隐患是芯片绑定。毫末的ICU 3.0智驾平台采用高通的芯片组合（SA8540P+SA9000P），单颗整体算力360TOPS，但AI算力仅有50-100TOPS。而要实现城区智能驾驶，业内普遍认为需要200TOPS以上的高算力平台。友商们基于英伟达Orin-X的方案，算力更足，适配更广。2024年，工作重心仍是无图城市NOH的量产，目标是年底落地100城，2025年底实现100万台的装机量。南都·湾财社记者的报道“内部人士向南都记者证实，这一情况发生在停工通知下达前几天，当时公司甚至因欠费而短暂中断供暖。”11月22日那天，有员工发现，办公区前几天刚通了暖气。一个连取暖费都付不起的公司，自然也没办法支付10月、11月的工资。对于停工的性质，员工们心知肚明——这是在规避裁员赔偿。公司利用劳动合同到期的节点，通过“不再续签”的方式清理了部分员工，未提供任何补偿。对于合同期内的员工，公司一度以开具离职证明为筹码，要求主动离职。天眼查显示，毫末智行的第一大股东是保定市长城控股集团有限公司（持股27.52%），第二大股东是河北雄安长城汽车科技有限公司（持股26.21%）。两者合计持股53.73%，最终受益人和实际控制人均为魏建军。当新黄河记者致电长城控股集团核实情况时，接线工作人员说“一切以公告为主”。追问毫末智行的具体责任部门、集团是否介入处理员工安置时，对方表示“这边不是我们负责，我不太清楚”。这或许是最讽刺的地方——曾经被寄予厚望的“嫡系”，在关键时刻，连一句明确的回应都得不到。2026年1月，上海市嘉定区劳动人事争议仲裁委员会发布公告，毫末智行科技有限公司上海分公司涉及26名员工的解除劳动合同争议，因无法送达应诉通知，只能公告送达。3月，北京市顺义区劳动人事争议仲裁委员会同样公告送达两起工资、奖金、经济补偿金争议案件。2024年，中国自动驾驶领域破产企业达37家。那些曾经风光无限的独角兽，如今有的退市，有的裁员，有的悄无声息地消失了。商业模式的死结。L4 Robotaxi每跑一公里都在亏钱——单车改装及硬件成本曾高达100万元，即便现在降到40-50万元，加上安全员人力成本和高昂运维费，运营成本是普通网约车的3-4倍，收费标准却必须对标滴滴快车。这种“成本是豪车，收费是三轮”的模式，注定是场慈善事业。一套高速NOA方案，2023年还能卖5000-8000元，2025年已被车企压到3000元以内。对于毫末这样还在依赖激光雷达、出货量未达百万级的腰部玩家，硬件成本甚至高于售价。卖得越多，亏得越多。研发投入是无底洞。一家头部的智驾公司，仅购买英伟达高性能训练芯片搭建超算中心，起步价就是数亿元。华为车BU每年投入高达数十亿甚至上百亿元，蔚来、小鹏每年的研发投入也都在百亿级别。这是一个“赢家通吃”的游戏——你投入10个亿，可能只能把系统的接管率从100公里一次提升到110公里一次。但为了这10公里的提升，你必须跟进，否则就会被踢出牌桌。最致命的是，这个赛道的买单方——整车厂，拥有绝对的话语权。上汽集团董事长陈虹那句著名的“灵魂论”，道出了所有车企的心声：谁也不想沦为代工厂。有实力的车企拼命自研，或者像长城最初孵化毫末一样，培养嫡系。没实力的车企虽然采购供应商方案，但要求极高，既要白盒交付，又要深度定制，还不给够钱。独立的第三方智驾公司夹在中间，左右做人难。Momenta CEO曹旭东给出了一个判断：智驾终局全球范围内剩下的玩家可能只有3-4家，中国可能会剩下2-3家。中国汽车工业协会2025年的数据显示，城市NOA市场已经形成“6-3”格局——Momenta以61.06%的市场份额断层第一，华为HI模式以19.76%排第二，两家合计占据第三方供应商超80%的市场份额。这种集中度，意味着腰部玩家的生存空间已经被挤压到几乎没有。一类是巨头派，如华为。华为乾崑智驾搭载量2025年8月突破100万大关，12月更新数据显示，有35款车型搭载华为乾崑智驾，覆盖16万至100万全价位区间。凭借硬件、车机OS、ADS算法全链路自研闭环，华为稳坐第一阵营。累计合作车型超170款，搭载量超70万台，覆盖从豪华、合资到自主的全球主流品牌。全球销量前10的主机厂中近8成与其建立合作。Momenta的“一段式端到端飞轮大模型”，基于超70亿公里的真实路采数据提炼7000万条“黄金数据”深度训练，每日在虚拟仿真环境中模拟超过10万次极端路况。专注新能源智能重卡，2026年3月完成新一轮12亿元融资，由宁德时代旗下溥泉资本、Momenta、蔚来资本联合领投。创始人黄泽铧出身图森未来技术派，联合创始人张红松拥有三十余年商用车行业从业经验。这种“懂算法的会造车，懂造车的懂算法”的融合机制，或许是一条可行的路。毫末智行的停摆，对那些至今还在开搭载毫末方案的老车主来说，也是一个现实问题。部分长城坦克500、老款蓝山车主在网络平台质问：毫末倒闭后，车辆智驾系统的后续OTA升级和维护由谁负责？那台小魔驼3.0无人车还停在空荡荡的前厅，车内的礼品还没来得及发出。墙上那句“向量产交付冲刺，毫末人必胜”的标语，还在那儿挂着。
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