原文︱Jackson Lester、Christine Berthet
翻译︱姜陈洋子
编辑︱众山小 排版︱冀希希
文献︱赵蕴阳 校核︱众山小
自动驾驶汽车喊了十余年“五年后成熟”，如今终于驶出幻梦，驶入现实。本文作者用15张图表，撕开行业迷雾：在中国，百度、小马智行等四家企业在同一城市贴身肉搏，服务升级、价格下探；而在海外，Waymo一家独大，以高出Uber三成的定价却仍拿下旧金山超20%的市场份额——这究竟是新鲜感使然，还是“无司机”的私密体验成了刚需？
更令人惊叹的是成本断崖式下跌。激光雷达从7.5万美元降至不足200美元，百度RT6车型成本已探至2.8万美元，提前六年达成2030年目标。当每英里出行成本有望从3美元降至0.25美元，私家车那95%的闲置时间，或将彻底失去经济理由。
然而，技术并非万能解药。文章后半部分笔锋一转，直指被忽视的群体：出租车司机的生计、残障人士的乘车协助、拥堵加剧的风险……自动驾驶让“驾驶”变得更安全，但能否让“出行”变得更人性，仍是一个悬而未决的公共命题。
这不仅是技术的赛跑，更是一场关于公平、安全与城市治理的深层博弈。
本文来自Jackson Lester，一名资深的出行产品经理，在AV Map上长期追踪自动驾驶汽车的运营与部署数据。
我对自动驾驶汽车（AVs）着迷，因为在我从事交通科技十余年的职业生涯中，没有哪项技术能像自动驾驶汽车这样，让依赖汽车的社区——比如我成长的地方，在无需拥有私家车的情况下，也能变得宜居甚至充满尊严。尽管十多年来，自动驾驶行业一直处在“再等五年就能成熟”的魔咒中，但2024和2025年的各项数据，却描绘出了截然不同的发展图景。
“Understanding AI”的Kai Williams近期发布了《16张图表解读人工智能热潮》一文，以可视化形式展现了人工智能基础设施的发展规模，内容十分精彩。受此启发，我也希望在《The Driverless Digest》上用类似的方式解析自动驾驶出租车行业。
数月前，我开始在AV Map梳理自动驾驶出租车的部署情况，本文用图表呈现了我对这个行业的一些观察。单靠一张图表难以展现自动驾驶汽车发展的全貌，因此我整理了15张，力求全面呈现。
注： 服务限制：1. 该服务由安全驾驶员操作；2. 无法通过仅提供音视频的服务直接预订；3. 候补名单，尚未公开；4. 免费，无需车费；5. 竞争格局将于2026年向西转移
这张图的灵感来源于2025年6月Visual Capitalist的Marcus Lu与Miranda Smith的作品，旨在展示当下全球范围内真正可以打到自动驾驶网约车的地点。
中国与全球其他地区在自动驾驶出租车的服务覆盖和市场竞争上，形成了鲜明对比。中国城市拥有四家竞争性的自动驾驶出租车服务，分别在北京、上海和广州运营，其中深圳有三家。百度Apollo Go、文远知行、小马智行、滴滴和上汽等企业纷纷抢占市场份额，相互倒逼服务升级、价格下调。而在中国之外，仅有Waymo公司在运营真正的商业服务，尚无服务出现直接竞争。在下图中，若未标注服务限制，则表示自动驾驶出行无需安全驾驶员陪同，可直接预订且收取费用。
自2022年起，中国就已出现多家自动驾驶出租车服务商在同一城市提供自动驾驶出行服务，用户可直接预约并支付车费。而在海外，仅有Waymo跨越了这一门槛。Zoox和Tesla仍在采用候补名单、安全驾驶员或两者兼用的模式。2026年或许能改变现状，但前提是诸多环节必须顺利推进。Waymo计划进军12座新城市，而Zoox和Tesla则需分别攻克SF和Austin的现有瓶颈。
然而，即便多个自动驾驶服务商同时接入Uber平台，决定权也不在乘客手中，而是由Uber的算法分配。这与中国的竞争模式截然不同——在中国，乘客主动选择打开哪家公司的应用，并与服务商直接建立交易关系。没有这种“用户主动选择”的竞争，中国所经历的降价与创新红利在西方便会姗姗来迟；但另一方面，通过Uber等大众熟悉的平台提供服务，也可能更快拉动自动驾驶出租车的乘客量。
即便其中一半计划得以实现，到2026年底西方骑手也可能在少数几个城市拥有自动驾驶出租车选择。下图显示了具体地点¹。
Waymo与Apollo Go分别是美国和中国自动驾驶出租车领域的绝对龙头，两者之间的比较不可避免：二者均为搜索引擎巨头旗下子品牌，Waymo隶属Alphabet（Google母公司），Apollo Go则来自百度。但两家企业的增长轨迹却大相径庭：Waymo自2024年年中进入指数级增长阶段，至今势头不减；Apollo Go的增长则更加平稳、线性。目前，虽然Waymo的运营城市数量更少，周均单量却接近Apollo Go的两倍，且差距可能继续拉大：Waymo计划到2026年底将市场覆盖扩大至少三倍，而Apollo Go的扩张目标则更为保守。
多年来，多数自动驾驶出租车企业的车队规模徘徊在低位，这一局面在2024年被打破。Waymo车队长期维持在700辆左右，但在过去18个月内新增车辆超过2300辆，目前在美运营车辆已突破3000辆，近乎是第二名车队规模的两倍。Apollo Go车队约1000辆，值得关注的是其以更少的车辆完成了可观的载客量——单车产出效率更高，或统计口径不同。
硬件成本的下降成为车队扩张的重要推手，而规模效应又将进一步降低成本。Waymo也实现了供应链多元化，除了Zeekr，还与Hyundai、Toyota达成了合作。
布局多国市场的文远知行，车队规模已增至约1600辆；小马智行的扩张同样迅猛，仅2025年一年时间，车队规模就从不足300辆增至961辆。Cruise的兴衰亦在数据中一览无余：2024年5月，其车队规模仍接近1200辆，而在同年10月暂停运营后，车队规模归零。Tesla的车队规模目前仍不足200辆，但自6月推出自动驾驶出租车服务后，其规模增长十分迅速。车辆成本的下降，是推动各大企业车队扩张的核心原因。
2025年初，Goldman Sachs在2025年初预测（https://itcanthink.substack.com/p/the-first-mass-produced-robotaxi），自动驾驶车辆成本将于2030年前从约12万美元降至5万美元。如今行业进度已超前。Waymo与Zeekr合作的新款RT车型预计成本约7.5万美元（https://itcanthink.substack.com/p/the-first-mass-produced-robotaxi），已低于高盛对2025年的预估值。百度2024年5月发布的RT6成本约2.8万美元，提前六年达到2030年目标。
激光雷达是推动成本下降的关键因素。Waymo创立之初，单个激光雷达的成本就高达7.5万美元，而如今中国供应商生产的固态激光雷达，单价已不足200美元。成本的降低，让大规模组建车队具备了经济可行性，这一趋势已在实际的市场竞争中逐步体现。
2023年8月，Waymo在旧金山的市场份额几乎为零，其面向普通公众的服务直至2024年6月才正式开放。而到2025年4月，Waymo已超越Lyft，占网约车市场份额的20%至27%（视统计口径而定）。而这一成绩，还是在Waymo2025年6月进一步拓展旧金山半岛服务范围、启动高速路行驶测试、开放旧金山与圣何塞半岛全域预约服务之前取得的。
数据存在若干局限性：YipitData关于Uber与Lyft的市场份额统计(参考文献1，请后台留言下载)仅收录起终点均在Waymo当时运营区内的行程，排除了机场等长距离订单。其他机构测算将Waymo在旧金山的整体份额调整为约20%。但无论如何，数据足以证明：Waymo已不再只是吸引眼球的新奇事物，而是在其运营区域内与成熟企业开展规模化商业竞争。
Obi是一款网约车比价应用，用户输入起终点后，可查看不同平台的报价和预计到达时间，还能直接跳转至对应App预约。该平台对旧金山705次同路线行程的分析显示(参考文献2，请后台留言下载)，Waymo的报价比Uber和Lyft高出30%至40%：Waymo平均每单20.43美元，Uber 15.58美元，Lyft 14.44美元。
这一数据足以说明，Waymo的增长是在高定价的背景下实现的。究其原因，我认为主要有两点：其一，新鲜体验感。自动驾驶出租车作为新生事物，充满吸引力，人们愿意主动尝试。若这是核心驱动因素，那么当大众的热情消退，waymo的增长或将陷入停滞，甚至出现下滑。其二，核心需求契合。部分用户确实更偏爱无司机的乘车体验：前排没有陌生人，无需尬聊，也不用担心个人住址等隐私信息泄露，这一点在独自乘车的女性群体中尤为明显。鉴于Waymo在溢价状态下份额仍在增长，这一偏好应是真实需求，Waymo确已对传统网约车构成实质竞争。旧金山的自动驾驶出租车竞争格局呼之欲出，这必将倒逼产品创新与乘客价格下降。
规模化运营将颠覆自动驾驶出租车的经济模型
Waymo如今能定高价，核心原因是其在当地独一家的自动驾驶服务优势，但这一局面不会长久。Zoox正在扩张，Tesla在加速规模化布局，中国的运营商也将目光投向了西方市场。随着市场竞争加剧、车辆成本持续下降，自动驾驶出租车的定价也将随之下调。
ARK指出(参考文献3，请后台留言下载)，经通胀调整后，自福特T型车问世以来，私人汽车的购置和使用成本几乎没有变化。九十年来，我们始终被困在这一成本区间：汽车的安全性和舒适性不断提升，但使用成本却一直稳定在每英里1.1美元。
而自动驾驶出租车有望打破这一现状。ARK投资预估，规模化运营的自动驾驶网约车，每英里成本可低至0.25美元。这一预测较为激进，但即便保守测算，多数机构仍认为其成本将远低于拥车成本。当出行成本逼近上述预期时，你车库中95%时间处于闲置状态的汽车，便成了一桩不再划算的买卖。
那么，网约车的成本何时会真正低于私人驾车？Goldman Sachs的预测显示(https://www.marcus.com/us/en/resources/heard-at-gs/ramping-up-on-self-driving-rideshare)，根据年行驶里程不同，这一拐点将出现在2036年至2040年之间。目前，自动驾驶网约车的每英里成本约为3美元，私人汽车则为1至1.5美元。
年行驶里程越少，这一拐点到来得越快：年行驶1万英里的用户，每英里成本更高，拐点或将在2036年左右出现；年行驶1.5万英里的用户则接近2039年。无论如何，这一成本交叉点的到来，距离现在都不足15年。
价格是激活需求的关键。当每英里成本在2至4美元时，网约车市场规模为1340亿美元，服务对象主要是商务出行人群、机场接送人群，以及所有可报销车费或不愿费心找车位的人。ARK测算，当每英里成本降至1美元时，网约车市场规模将扩张至1万亿美元；降至0.6美元时，成本与驾驶自有汽车相当；而当每英里成本低至0.25美元时，将激发全新的市场需求，潜在市场规模或可突破10万亿美元。
自动驾驶出租车的成本能降多少，将决定这一市场的未来规模有多大。
谁仍在押注自动驾驶出租车？
过去数年，赛道已大幅收窄。苹果于2024年2月，在投入十年与数十亿美元后，正式终止自动驾驶项目“泰坦计划”。通用汽车在烧掉逾100亿美元后，于2024年12月关停Cruise。
Cruise与Uber的ATG项目共享一个残酷的平行叙事：两者皆因撞击行人而一蹶不振。Uber 2018年在亚利桑那州的致死事故导致项目叫停并最终出售给Aurora。Cruise 2023年在旧金山的事故中，其自动驾驶出租车拖拽了一名先被另一车辆撞击的女性，触发监管冻结，并最终迫使通用汽车彻底关停该部门。微软因此对其Cruise投资计提8亿美元减值。
然而，全球巨头并未离场，反而重金加码。资本已重回赛道，但更多流向少数头部玩家。
Alphabet拥有Waymo，Amazon拥有Zoox，Tesla正自研自动驾驶出租车体系。NVIDIA则为几乎其他所有玩家供应核心算力芯片。自2009年至今，Waymo已吸纳约250至300亿美元投资。亚马逊于2020年以12亿美元收购Zoox，后续投入累计已逾100亿美元。Tesla宣称其自动驾驶累计投资亦突破100亿美元。
数十亿美元仅是入场券。这些巨头敢于如此下注，是因为他们看到了数量级更为可观的回报空间。
据CB Insights chart数据显示(https://www.cbinsights.com/research/autonomous-vehicle-resurgence-transportation-mobility-opportunities/)，自动驾驶行业的融资额在2021年达到110亿美元，2023年暴跌至24亿美元，2024年则增至75亿美元，实现三倍增长。图表中的灰色气泡代表其他企业的融资金额，而Waymo和Wayve（青绿色标注）合计占据了2024年行业总融资的90%。其中，Waymo单轮融资就达56亿美元，估值升至450亿美元。有消息称(https://www.cnbc.com/2025/12/16/alphabet-owned-waymo-in-talks-to-raise-15-billion-in-funding.html)，Waymo目前正计划再融资150亿美元，估值将突破1000亿美元，较一年前翻了一倍多。若该轮融资顺利完成，仅这一笔融资，就将让2024年行业总融资额再翻倍。
Waymo在两轮融资间，估值上涨了50%，而文远知行和小马智行2024年秋季先后上市，发行价较最后一轮私募估值分别折价22%和47%。CB Insights指出，中国自动驾驶企业的私募融资额从2021年的40亿美元降至2024年的不足4亿美元，上市成为其仅剩的融资渠道。
上市后，两家企业的发展走势开始分化：小马智行的股价较发行价上涨了50%，文远知行则下跌了20%，背后的核心原因是运营成效的差异。2025年11月，小马智行在广州实现单位经济模型盈亏平衡，成为首家达成这一目标的中国自动驾驶出租车企业；而文远知行2024年的营收反而下滑了10%。此外，丰田与小马智行成立了合资制造企业，其第七代自动驾驶出租车的生产成本降低了70%；尽管文远知行已进军欧洲和中东市场，但地域扩张并未带来投资者期待的运营成果。
上述图表均为静态内容，仅展现了行业某一时刻的发展状态，而接下来要介绍的这些项目，会实时更新行业数据，且依赖大众的信息贡献。
Tesla自动驾驶出租车追踪平台
众包式车队规模追踪
该项目由Ethan McKanna搭建，采用了一种巧妙的追踪逻辑。Tesla不公开车队规模，社区转而通过记录车牌号进行估算。德克萨斯州车牌按顺序发放，统计不重复的车牌观测次数即可推算车队规模。截至2025年12月中旬，该追踪器显示Tesla车辆数为158辆：Austin31辆，湾区127辆。尽管名为特斯拉追踪器，该项目亦同步收录Waymo数据。如您在任一运营区域发现自动驾驶出租车，可通过其网站提交观测记录。https://teslarobotaxitracker.com/
这是我打造的项目。2025年夏天，Waymo、佐克斯、梅伊出行和Tesla均推出或拓展了自动驾驶服务，而我却未能找到一个能整合当前服务边界和落地时间表的信息源，于是便着手打造了这一平台。该平台标注了目前可乘坐自动驾驶出租车的地区、已开展测试或官宣落地的城市，以及自2017年Waymo在菲尼克斯推出服务以来，行业的覆盖范围变化。平台所有数据均在GitHub上开源，可自由用于研究、新闻报道、个人项目等各类场景。我近期还在avmap.io/contribute上线了信息提交表单，大家无需再通过GitHub提交拉取请求或发邮件发送CSV文件，只需附上信息来源，即可提交新服务落地、服务区域调整、测试进展等相关信息。
这个标题绝非反讽，而是一个值得深究的问题：哪些群体能从自动驾驶汽车中获得最大收益？这一问题在构建法律框架时至关重要，有助于最大化该技术的正面效益，并区分其合理应用与存疑场景。
即便Waymo宣称其自动驾驶出租车每英里的事故率较人类驾驶员低80%，我们仍需采取一切必要措施，引导自动驾驶汽车的合理使用。在纽约市，每年有数百人因交通事故丧生，数万人受伤，无人驾驶汽车有望大幅提升出行安全性，为医院、公共健康和个人财务带来积极影响，其潜在的年度社会价值或达100亿美元。
即便自动驾驶汽车的事故降低率不及科技巨头的承诺，其在安全层面的提升，仍有望超越纽约市“零死亡愿景”过去11年以来的所有成果总和。
如此看来，推广自动驾驶汽车是道德层面的必然选择，我们不应阻碍这一技术的发展，对吗？但事情并非如此简单。
科技企业希望将自动驾驶汽车投入出租车市场运营，这背后是成千上万个面临失业、破产甚至无家可归风险的家庭，一场切实的人道主义危机。这就需要通过创造替代就业岗位来应对和缓解，而科技企业应在多大程度上承担这方面的责任？这一问题必须纳入自动驾驶汽车的讨论范畴，且需通过完善的公共决策流程解决，而非简单地纳入州长的财政预算案中草草了事。
从积极的角度看，出租车行业是自动驾驶技术最适配的应用场景：无需搭建昂贵的销售渠道去挖掘个人用户，就能在出租车行业实现大规模落地。
首先，车辆行驶里程不会减少。自动驾驶出租车会像传统出租车一样，全天在路上运营，而Uber等平台运营商可能会在交通高峰时段投放更多车辆——这是Uber目前无法做到的，因为传统模式需要真人司机驾驶。这无疑会加剧交通拥堵。
其次，纽约市的出租车司机每英里的事故率，本就比普通司机低40%左右，因此我们的城市难以实现Waymo等企业向政客承诺的大幅事故降低效果。
再者，失去出租车司机后，服务体验也会大打折扣。谁来协助残障人士安放轮椅？谁来引导视障乘客找到车门？谁来帮助带着两个孩子、行色匆匆的机场旅客，在落客区从后备箱取出行李？（要知道，Google最初设计自动驾驶汽车时，是希望在城市中持续巡航并拍摄街景，无需与人类产生任何互动——不设行李协助、不提供上下车协助。）
自动驾驶出租车的上下客流程该如何制定？其系统是否允许临时靠边停车接送乘客？还是说，车辆将载着乘客在街区里无休止地绕圈，只为寻找一个未被人类驾驶员占用的即停即走区？
此外，车辆是否会响应乘客的行车指令？在纽约，乘客向出租车司机口授“开快一点”、“赶那个绿灯”、“选择哪条路线最顺”、“并哪条车道”、“在哪里转弯”、“在哪里停靠”，已是一种惯例。如果自动驾驶出租车支持乘客指令，是否会出现因乘客手忙脚乱或操作不当，导致车辆“失控”的情况？
不过，谈及操作不当，自动驾驶汽车或许能成为让危险驾驶司机远离道路的解决方案。与其将重点放在替代驾驶技能更高的出租车司机上，不如强制那些屡教不改的危险驾驶司机、以及引发重大交通事故的司机使用自动驾驶汽车。
事实上，每当道路安全倡导者呼吁没收危险驾驶司机的车辆时，总会有人提出反对，认为在这个高度依赖汽车的社会，没收车辆会限制这些人的就业机会和经济活动能力。
但立法机构——再次强调，并非州长在综合预算案中——完全可以要求任何因驾车致人死伤的司机，在规定期限内使用自动驾驶车辆；超速惯犯及其他交通累犯，也可适用类似的处罚措施。这才是自动驾驶技术的合理应用：如同给车轮套上了“约束衣”。
但我们不应忘记，我们其实清楚哪些措施能有效提升道路安全——只是缺乏付诸实践的政治意愿，因此自动驾驶汽车恰巧成了闪闪发光的新玩具。
例如，让自动驾驶汽车能精准检测行人并提前刹车的编程技术和雷达摄像头，完全可以被集成到普通汽车上。限速装置的诞生甚至与定速巡航系统同期，却始终未被监管机构要求车企强制安装。此外，目前交通事故的上报、评估和复盘体系十分落后，关于自动驾驶汽车的所有讨论，首先都应聚焦于重新设计并现代化这一陈旧体系。
我国立法者在新技术领域的表现相当糟糕：他们既搞砸了Uber的引入，也搞砸了电动单车的推广。但愿他们已吸取教训，今后能更多倾听社区声音而非游说团体，从而为民众利益妥善管理这场转型。
本文为您提供以下下载内容：
1、《人工智能趋势》
2、《前路漫漫：Waymo、Uber和Lyft的定价洞察》
3、《方舟投资2025重大构想》
4、《AV图表》
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