2026年以来，全球自动驾驶行业迎来关键转折，从技术研发验证逐步迈入规模化商业落地的阶段。与此同时，行业快速发展背后，技术、成本、政策、生态等多重挑战仍未破解，考验着全产业链的协同突破能力。
小马智行作为自动驾驶的代表企业，也在近日交出了2025年的成绩单。3月26日，小马智行发布2025年第四季度及全年财报。财报显示，2025年，小马智行总营收达6.29亿元，同比增长20%。其中，最让外界关注的Robotaxi（无人驾驶出租车）业务，过去一年收入1.16亿元，同比增长128.6%。第四季度Robotaxi收入4660万元，占全年40%，同比增长160%，乘客车费收入同比增长超500%。
小马智行在广州和深圳达成了城市范围单车盈利（UE）转正的运营里程碑。这意味着，在广州深圳的一线城市，Robotaxi的收入已能覆盖包括车辆折旧、保险、运维、远程协助等在内的全部运营成本，并产生正向现金流。
近日，在小马智行媒体沟通会上，小马智行联合创始人、CFO王皓俊与财经网科技等多家媒体对话，他表示，“对于一个成长型公司来说，最重要的永远是Top line（营收）。”
在最近披露的财报中，小马智行一直在强调广州、深圳的双城UE转正，王皓俊也坦言，对于小马智行来说，去年最重要的里程碑是UE转正。“小马智行不打低价策略，不是说小马智行为了拿更多的订单去做促销拉新。低价策略最后的结果是没有一个稳定的、每天重复的用户订单，这也无法保证UE能够相对稳定并且有持续的增长，同样，也没法保证营收有更好的表现。”
从车队规模来看，截至2026年3月25日，小马智行车队规模已从2024年底的270辆扩展至1446辆。小马智行今年的目标是年底突破3000辆，出行服务收入增长至三倍以上，同时在20+城市的扩张。这个目标能否实现？这也考验着小马智行在技术、车队规模、生态等多方面能力。
以下为小马智行沟通会部分内容（有删减）：
提问：在本次财报当中，首次实现了单季度盈利，但是主要是来自于对摩尔线程的投资。您怎么看待这一次单季度盈利，对于经营性盈利的时间表会有一个预期吗？
王皓俊：这只是一个数字的体现，并没有那么重要，不在我们Fundamental（最核心的业务）直接相关的一项。当年对摩尔线程的投资，在我们看来最重要的一点是要向更大的规模发展，需要整个生态的联动，包括国产化芯片，均需要考虑布局。其实当年摩尔线程的投资更多是出于战略的考虑，只不过碰巧让我们实现单季盈利，我们并不觉得这件事情是值得大说特说的，这跟我们目前的核心业务没有什么大的关联。
从我们公司最终的经营性盈利来看，跟Robotaxi最后放到多少量高度相关。今天在业界有一个共识是Robotaxi到2029、2030年左右达到10万台，很多公司应该能够实现经营性盈利的里程碑。
提问：去除摩尔线程的股票收益之后小马智行是在亏损的，而且同比亏损仍在扩大的，为什么在单车UE转正的情况下亏损还在扩大？
王皓俊：单车UE本身是一个收入的增长，亏损的原因是去年做商业化有很多必须要做的投入，比如说第七代车的研发成本。如果没有第七代车的研发，就没有办法做到UE转正。在我看来，这个投资是必要的，我们并不是说做到UE转正，公司就会快速往一个所谓的盈利路径去做。我们一直强调说，如果单车UE转正，公司要做的是营收的增长，并且增长要比支出增长的幅度要快得多，这才是一个好的模式。
提问：从去年开始在广深两个城市做到了UE转正，在其他城市复制这个模式实现UE转正的难点是什么？规模化后的成本和收入会有哪些变化？
王皓俊：在一个新的城市，车的成本相同，运营的成本也许更低一点，比如说我的人员工资。但也会遇到另外一个问题，在这些城市的单车每公里的收费会不会跟一线城市保持一致还是会更低。所以，还需要一定规模的网络，才能够保证乘客车费，从而使得最终每个城市就像一线城市，有可能实现UE转正。小马智行做到了广深UE 转正，更重要的意义是打了一个样板，打了样板之后做扩张的时候，就不会特别追求每个城市都要先达到UE 转正才做扩张。应该更注重在营收到底有多快增长，在营收增长的前提下，自然而然会有更多的UE 转正。
提问：从收入结构来看，Robotruck占比最高，Robotaxi的增速也挺快，技术授权那部分的收入比较稳健。今年咱们对这三块业务的优先级和投入重心是怎样的？
王皓俊：目前Robotaxi是最重要的。Robotruck在技术上确实跟Robotaxi有很大的联动，Robotruck和Robotaxi有80%的技术可以共享，我们的做法是Robotaxi研究到新一代了，一些相应的技术我们就会应用到Robotruck的新一代。我们预期Robotruck下半年营收会持续增长。技术授权与应用这部分来看，我们去年在市场一直是低速物流的域控供应商，后来也扩展到具身智能、街头清扫车以及其他的场景。今年整体来看，目前的订单还是非常强的，至少可以保证去年同样的收入级别。
提问：针对小马的“双引擎”战略，你也在财报会上讲，海外市场利润率更可观，能不能详细讲讲海外运营成本结构和国内的差异最大的地方在哪里？
王皓俊：对于一个成长型公司来说，最重要的永远是营收。此前我也提到，海外部分市场的盈利空间相对更可观，从更详细来看，并不是说每一个市场都是如此。任何一个海外市场，如果它的人力成本很高，乘客车费很高，你可以它认为的边际收益就很高。
提问：接着海外的问题，我比较好奇的是您刚刚提到在中东会很快进行无人化的商业运营，在当地的定价会是一个什么样的考量？您的定价会是跟当地的出租车定价持平吗？还是会较低或者是较高？
王皓俊：这是和当地监管的想法相关的，以中东为例，实际上进入的成本是不高的，意味着我可以打低价策略。但是问题在于说，我为什么要打低价策略？或者说那边的市场是不是需要低价策略？还是说那边是否也会认可无人驾驶提供的服务价值，并愿意付到跟出租车一样的价格。不同地区的监管也会有不同关注点。突然打低价策略，可能就会影响当地出租车的生意。有可能当地的监管也会判断，是不是给公司一个指导价，跟出租车比较类似的。如果说有这些指导，我们一定会遵从当地监管的意见。
提问：广汽丰田和丰田中国与小马智行联合打造第七代车今年要落地了，刚刚看到是1000辆，如果今年车队还继续增长到3000台，规模效应带来的成本下降会有一个具体的体现吗？
王皓俊：规模效应会降低运营成本，车辆成本如果是1000台的话，这个量在主机厂来看根本不算什么。但是我们也说过，哪怕在车辆成本下降不是通过规模来达成，而是通过ADK（自动驾驶套件）的成本持续优化来降低，所以今年小马智行在ADK上能够比去年下降20%。这个是通过我们自己技术来实现，而不是简单通过规模化效应所达成的。
提问：随着车队规模扩大和城市扩张，小马智行的Robotaxi业务毛利是否会出现比较大的波动？特别是其中共建车队的模式，长期来看会不会稀释公司的利润空间？
王皓俊：其实不会，因为共建本身会有两笔营收，一笔是卖车收入，毕竟这个车的资本性支出不在小马智行这里，所以我们会有一笔卖车的营收。第二笔是技术授权费，授权本身是一个高毛利业务，如果单看自己的Robotaxi，它的毛利是比Robotruck的技术授权费要高的。今天Robotaxi在总营收中因为受到一些项目制的影响，所以它是波动的，这也是我们努力要把经常性收入部分提升的原因。经常性收入如果能提升，未来都是能保障有更高毛利的业务。
提问：现在车企、网约车平台、科技公司都在进入Robotaxi这个赛道，您认为未来它会形成什么样的竞争格局，小马最大的对手会是谁，小马的护城河会是什么？
王皓俊：自动驾驶行业最大的对手一定是自己，我们最关注的，还是要推动整个行业向前走，虽然判断拐点已来，但是大家心里还会有更多的问号，是不是拐点真的到了？营收到底怎么做？目前这个行业，我们要推动行业向前发展。所以我更担心是我们怎么能够做得更快一点。很多玩家进来自动驾驶对行业也好，生态圈也好都是好事，都进来后一些成本还能继续往下降。只不过这些新玩家最后有多少家能做成？今天L4的安全性要求会比L2+高很多，也就是说最后能够搭建这样的技术栈，保证到极高的安全性，同时又能覆盖整体的运营效率等，复杂度要比L2+高太多了。我的预测是能够做成L4技术的公司，一定比能够做成L2+的公司要少很多。如果这样算，最终的玩家会有几家，但是它的数量要比L2+公司少很多。
