自动驾驶能“跳级”吗?

智能驾驶发展十字路口

2026年，智能驾驶行业走到发展十字路口，技术路线分歧愈发明显。

近日，宝马集团全球CEO奥利弗・齐普策在2026财年会上宣布，因L3级自动驾驶技术暂未实现商业化盈利，宝马将暂时降低该项目的研发优先级。且计划今年4月推出的改款7系车型，将不再配备Personal Pilot L3级自动驾驶系统。

几乎同一时间，奔驰也做出类似的决定。原本在 旗舰轿车S和EQS上可以选的L3级自动驾驶配置，在新款车型上也被取消。

与此同时，小鹏、百度、特斯拉等科技派也旗帜鲜明地主张跳过L3、直抵L4，用全场景智驾终结过渡方案。

而另一边，我国已为L3级自动驾驶打开政策通道：2025年12月，工业和信息化部发放首批车型许可，长安深蓝、极狐两款车率先在指定区域开展上路试点。在此背景下，国内车企密集抢跑L3量产：岚图宣布推出首款量产L3 SUV，广汽、吉利、奇瑞、极氪等相继公布量产时间表，华为乾崑计划2026年实现高速L3规模商用……

一众品牌坚守L2→L3→L4渐进升级路径，与德系撤退、科技派直抵L4形成鲜明路线分野。

图片来源：车百会研究院

“应允许两条路线并行，由市场选择，预计两三年即可见分晓。”中国科学院院士欧阳明高在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上如是说。

高投入低回报，L3成“鸡肋”？

L3级自动驾驶，在标准定义中属于有条件自动驾驶，本应是连接L2辅助驾驶与L4级高度自动驾驶的关键桥梁。其允许驾驶员在系统激活的特定场景下，短暂脱手、脱眼，无须持续监视驾驶环境，但必须在系统发出接管请求后及时接管车辆。这一形态曾被行业寄予厚望，甚至被认定为2026年自动驾驶量产落地的核心方向。但目前看来，L3级却成为一些车企急于剥离的负担。

最直接的矛盾来自成本与收益的严重失衡。奔驰宝马一致认为，用户对于L3的需求并不高，但开发与系统成本过于高昂。L3的技术架构需为“人机接管”妥协设计，冗余系统仅满足基础兜底，其研发投入接近L4却无法直接复用技术，属于资源浪费式的重复投入。

具体来看，奔驰Drive Pilot系统在德国的选装价为5000—9000欧元（约合人民币4.05万—7.31万元），美国市场一年订阅费也达到2500美元（约合人民币1.74万元）。宝马7系的Personal Pilot L3选装价同样达到6000欧元（约合人民币4.86万元）。

然而，L3级自动驾驶的使用仍有较多限制，不仅需要在特定路段，还需要满足天气良好、无施工、无非机动车干扰等严苛条件，实际使用频率极低。在重重限制之下，消费者在付出如此高昂的成本之后，得到的体验却极为有限。

不仅是陡增的成本与不够理想的体验，更棘手的是不够清晰的责任边界。L3最核心的特征是“人机共驾”，系统在激活状态下主导驾驶，却又要求驾驶员保持随时接管的能力。这种动态切换看似合理，却在真实事故中带来定责难题：系统是否提前足够时间进行提示？驾驶员是否处于可响应状态？故障源于算法、硬件还是环境？多重变量可能会让责任认定陷入驾驶员、车企、供应商三方推诿的困局。

也正因如此，小鹏汽车董事长何小鹏在2026年两会期间明确表示，自动驾驶应跳过L3，直接从L2向L4迈进，避免在过渡阶段陷入责任纠纷。

智驾岔路口：L3命运两三年见分晓

尽管头部车企纷纷撤退，L3级自动驾驶并未完全走到终点。按照传统行业认知，自动驾驶的进化理应遵循线性路径，L2、L3、L4逐级递进，2026年也被普遍视作L3量产落地的关键元年。

政策层面，我国已为L3打开了准入通道。工业和信息化部等八部门于2025年9月联合发布了《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，从政策上批准了L3级车型的生产准入。2025年12月，工业和信息化部首次公布许可两款搭载L3级自动驾驶功能的车型（长安深蓝SL03和极狐阿尔法S 6），分别在重庆、北京指定区域开展上路试点。这被视为我国L3级自动驾驶政策推进的里程碑事件。

与此同时，岚图汽车近期高调宣布将在3月推出“中国首款量产L3级SUV”岚图泰山Ultra，广汽、吉利等车企便相继公布L3量产时间表，试图抢占“首发”高地。

欧阳明高院士发言PPT（摄影/刘珊珊）

一边是政策铺路、部分车企稳步推进，一边是豪华品牌削减投入、科技企业主张跨越，自动驾驶行业呈现出两条截然不同的技术路线。“现在有两种技术路线，由L2、L3、L4逐步推进，还有从L2到L4。我觉得这取决于人工智能和芯片算力的革命性突破，由L2过渡到L4，相对法规政策各方面可能会简单一点。”欧阳明高认为，应允许两条路线并行，由市场选择，预计两三年即可见分晓。

小鹏汽车第二代VLA媒体体验日（摄影/刘珊珊）

“我非常坚信，1至3年全自动驾驶会落地，3至5年所有的汽车都是超级智能体，而且是强力的超级智能体。”何小鹏如是说。3月2日，小鹏汽车正式发布第二代VLA（视觉语言动作模型）架构。搭载该系统的车辆展现了全场景智能驾驶能力，无论是在胡同、小区内部路，还是在施工路段甚至停车场内，都能实现自主寻路、丝滑畅行。

在此之前，地平线副总裁、首席架构师苏箐也明确表示，随着FSD、HSD这类城区辅助驾驶系统成熟，过去泾渭分明的L2与L4“两个世界”，如今已被打通。因此，行业出现了一条清晰的自动驾驶（AD）产业发展路线：在经历城区L2系统大规模普及的关键大节点之后，随后会经历作为短暂过渡的小节点L3，最终迎来极低成本部署、可快速区域扩张的L4，届时将同时以乘用车和Robotaxi双形态落地。

当前政策已经为L3打开大门，但市场是否买单，仍取决于车企能否解决成本高、体验弱、定责难等关键因素。如果L3无法在有限时间内实现规模化降本与场景拓展，即便有政策支撑，也难以摆脱被边缘化的结局；而如果L4技术的落地速度快于预期，成本快速下探，那么L3被彻底抛弃将成为大概率事件。

未来两到三年，随着高算力芯片、端到端大模型的持续突破，以及法规体系的进一步完善，自动驾驶的技术路线将迎来最终抉择。对整个行业而言，L3或许是一段必要的探索，但不会是终点。当更成熟、更安全、更具实用价值的方案走向市场，那些过渡性、妥协式的技术，也将被时代留在身后。