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在电动化智能化浪潮席卷全球、未来出行加速迭代的当下，辅助驾驶向自动驾驶的跨越成为行业焦点。
华为高级副总裁、引望公司CEO 靳玉志
华为高级副总裁、引望公司（华为智能汽车解决方案BU）CEO靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上发表的演讲中，结合全球产业动态、华为战略布局、技术迭代成果及行业发展痛点，就自动驾驶的发展现状与未来方向等话题分享了自己的看法和思考。
全球共振：2026年，自动驾驶商业化元年正式开启
自动驾驶的快速发展，离不开全球政策与市场的双重推动。从中国市场来看，2025年辅助驾驶已实现高渗透率，10万元以上新能源汽车中，L2级以上辅助驾驶渗透率超过90%。越高端的车渗透率越高，50万元以上高端车型甚至在城区高级辅助驾驶系统上的渗透率也达到了90%以上。
政策层面，中国正有序推进有条件自动驾驶L3的准入工作，相关法律法规加速完善，去年已有两款L3车型获批试点上路，今年更是启动分批次准入与上路计划。
与此同时，美国也在加速推进自动驾驶相关法案，目前已进入众议院全院表决准备阶段，法案中明确两个关键条款：一是将厂商自动驾驶车辆年上车数量提升至9万台，二是将50个州的碎片化管理整合为联邦统一管理。
靳玉志判断，作为全球两大科技大国，中国与美国在自动驾驶领域的政策发力与产业推进，将推动2026年成为全球自动驾驶开启的元年，自动驾驶商业化落地将进入加速期。
华为定位：不做竞争者，做智能网联汽车的“电子螺丝钉”
在汽车产业智能化转型中，华为的战略定位始终清晰且一以贯之。靳玉志明确表示，华为致力于成为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，不造整车、不做产业竞争者，只做产业赋能者，核心目标是帮助全球车企伙伴造好车、卖好车。
这一定位的背后，是华为三十余年深耕ICT领域的技术积淀。作为全球领先的ICT供应商，华为在5G、光通信、数据通信、IP等领域均处于世界领先地位。
而华为的汽车相关技术，正是将这些成熟的ICT根技术延伸至汽车领域的成果：
车端算力芯片源于华为在计算领域的多年积累，智能座舱技术脱胎于华为手机终端的技术沉淀，车载光技术则来自华为全球领先的光通信技术，车库领域的应用则依托于领先的IP与数通技术。
基于“以用户为中心，为客户创造价值”的原则，华为针对车企伙伴的不同诉求，推出了多元化合作模式：
既有与江淮、赛力斯、阿维塔、猛士、广汽、东风等企业的全栈深度合作，参与产品定义、提升整车质量；也有与一汽红旗等企业的“三智”合作，提供全栈智能化解决方案；还有与奥迪、日产、丰田等企业的部件合作，提供辅助驾驶系统或鸿蒙座舱。
截至2025年底，华为合作的车企品牌已超过25家，上市车型超35款，累计装载辅助驾驶系统达140万套——这一成果耗费了6到7年时间，而从2026年开始，华为辅助驾驶系统月均装载量将超过10万套，进入快速发展阶段。
技术迭代：以持续创新，筑牢智驾安全基石
在靳玉志看来，安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的“1”，没有这个“1”，一切都是零，因此华为在智驾技术研发中，始终将安全放在首位，从未有过丝毫妥协。
多年来，华为持续推动辅助驾驶技术迭代：2022年推出ADS 1.0版本，2023年升级至ADS 2.0，实现城区高级辅助驾驶规模商用、全域主动安全，以及不依赖高清地图、仅用普通地图就能全国通行——这一突破被认为是对中国汽车产业的重要贡献，打破了此前行业“比高清地图覆盖城市数量”的内卷，推动中国辅助驾驶进入快速发展阶段。
2024年，华为率先发布“车位到车位”泊车代驾辅助能力；2025年推出全新WEWA世界模型架构，将该能力升级至2.0版本。
靳玉志表示，华为每一年的技术发布，都在推动中国汽车产业辅助驾驶系统快速发展，成为行业跟随学习的标杆，也逐步建立起用户信任，如今“买车选带辅助驾驶的车，选辅助驾驶就选华为乾崑智驾”已成为越来越多用户的共识。
在技术架构上，华为ADS 4系统采用全新架构，云端搭载世界引擎，车端配备世界行为模型。
其中，云端算力已达到45亿flops，通过能力扩散生成、安全强化学习提升安全性；车端则基于多模态感知、原生模型及多电压系统，提升驾驶的丝滑度与安全性。2025年春节前升级的ADS 4.1版本，获得了全网用户高度好评。
用户的认可也得到了实际数据的验证：在近期举办的华为乾崑智驾公开赛中，两周内有18万人参与，仅城区辅助驾驶使用里程就极为可观，进入前三名的用户两周内城区辅助驾驶里程均超过1.7万公里，日均超1000公里，这一数据印证了华为ADS系统的安全性、稳定性与优秀的用户体验。
感知升级：多传感器融合，打造全场景安全防护
除了算法与架构的领先，华为在车端感知方案上坚持多传感器融合，核心原因仍是对安全的极致追求。
靳玉志解释，不同传感器各有优势：高清摄像头擅长理解环境要素与角度分辨率，激光雷达在强弱光测距、距离分辨率上准确性突出，毫米波雷达则在雨雾天气和测速方面表现优异，没有任何一种传感器是完美的，但多传感器融合可实现整车360度无死角覆盖。
不同于外界“华为智驾只有激光雷达”的误解，华为整车配备11个高清摄像头，实现360度全场景覆盖。
在此基础上，首创行业领先的4D分布式毫米波雷达，其技术根源来自华为二十多年新能源分布式基站的视频技术积累；激光雷达则从96线、192线升级至2026年3月发布的896线，分辨率提升4倍，达到图像级水准，可在120米外准确识别4厘米以上的小目标，为高速自动驾驶做好准备。
此外，华为还首创舱内激光视觉一镜双模系统，将摄像头与激光雷达合一，具备抗雨雪雾霜干扰、运行安静的优势。
在主动安全方面，华为从CAS 2.0迭代至CAS 4.0，实现全时速、全方向、全目标、全天候、全场景的五维安全，将汽车主动安全提升至新高度，让用户深刻认识到“安全是最大的豪华”。截至2026年3月底，华为CAS 4.0系统已累计避免479万次可能的碰撞。
数据透明：以公开数据，摒弃营销噱头，建立行业信任标杆
为了让用户清晰了解辅助驾驶系统的真实能力，华为从2026年开始，在官网每月公开华为ADS安全出行报告，用公开、透明的数据说话——这也是靳玉志一直倡导的“用数据证明能力”的实践。
报告显示，截至2026年3月底，华为乾崑智驾ADS辅助驾驶累计使用里程已超过95亿公里，预计当月将突破100亿公里。
在安全性能上，数据对比尤为直观：中国平均每180万公里会出现一次严重碰撞事故（定义为安全带点爆或安全气囊弹出），而配备华为ADS系统的车辆，在人工驾驶模式下，严重碰撞事故间隔达517万公里，是行业平均水平的2.87倍；在完全辅助驾驶模式下，这一间隔更是达到757万公里，是行业平均水平的4.2倍。
靳玉志表示，华为公开安全出行报告，一方面是向用户透明呈现系统能力，让用户真正了解辅助驾驶的安全性；另一方面也是为中国自动驾驶产业积累数据，为未来完全自动驾驶的落地提供支撑。
他同时呼吁，整个行业无论是主机厂还是自动驾驶系统厂商，都应公开相关数据，摒弃营销噱头，用真实数据建立用户信任，推动产业健康发展。
未来路径：L3不可跳过，智能硬件需实现可更换
谈及自动驾驶的未来发展，靳玉志提出了两个核心观点，为行业发展指明方向。
第一个观点是，L3是走向L4、L5完全自动驾驶的必经阶段，无法跳过。
他从三个维度进行解读：
从安全视角，L4级完全自动驾驶（人可离开驾驶位、无需方向盘）需要达到人驾安全性的10倍以上，而这一目标必须通过L3阶段的大量数据积累来实现；
从用户视角，驾驶权从人向系统的转移需要一个认知和适应过程，如今仍有很多用户不敢使用L2级辅助驾驶，更不用说人不在驾驶位的L4级系统；
从监管视角，L3是事故责任从用户向车企、自动驾驶提供商转移的关键节点，相关法律法规、保险配套体系都需要在L3阶段积累经验、逐步完善。
因此，靳玉志建议，应加快L3商业化进程，面向C端用户全场景、全域开放，通过数据积累建立用户信任；而L4级自动驾驶初期应先面向B端，在RoboTaxi、园区低速（20公里/小时）、公开道路低速（40公里/小时）等场景进行验证，实现安全有序推进。
第二个观点是，解决智能硬件与整车生命周期不匹配的痛点。
靳玉志指出，当前汽车行业存在“零整不同步”的问题：整车生命周期为10-15年，而智能硬件遵循摩尔定律，每2-3年就需迭代一代，虽然软件可通过OTA升级实现“常用常新”，但智能硬件的迭代瓶颈难以突破。
他提出，目前汽车电池已实现可更换，智能硬件也应朝着可更换方向发展，让用户在用车周期内能够更换2-3代以上智能硬件，更好满足“常用常新”的需求。这一目标的实现，需要整个产业达成共识，同时推动政策法规立项，共同推动产业健康发展。
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