从L2起步，L3不可跳过还是直接跃迁至L4？自动驾驶路线之争再升级。日前，在智能电动汽车发展高层论坛上，自动驾驶行业爆发核心路线论战。华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志明确提出，L3是走向完全自动驾驶的必经阶段，无法跳过；卓驭科技CEO沈劭劼则持对立观点，支持跳过L3，从L2直接跨越到L4。两大企业高层观点针锋相对，完整呈现当前自动驾驶产业最关键的路径分歧。
靳玉志在论坛上表示，L3无法跳过，主要基于安全、用户、监管三个维度的现实考量。安全层面，L4自动驾驶，人完全可以离开座位、不需要方向盘，至少要达到人类驾驶10倍的安全性，这一目标必须依靠大量数据积累才能实现。用户层面，人们接受“人不在驾驶位”的自动驾驶模式，需要一个认知与适应过程。监管层面，自动驾驶相关的监管体系、保险配套体系，都需要在实践中积累经验与数据，才能逐步完善。
他同时强调，L3自动驾驶需要面向用户进行全场景全域开发，以此积累数据、建立用户对自动驾驶系统的信任。这一观点，构成了支持L3渐进式发展的核心逻辑。
与靳玉志的观点完全对立，沈劭劼在论坛受访时明确表态，支持智能驾驶技术跨过L3，直接从L2跳跃到L4。他表示：“L3的产品形态规划本身并没有错，它更多是在实际运营过程中会出现一些比较难明白的东西。”
沈劭劼指出，L3最典型的矛盾在于10秒接管要求：如果驾驶员在需要接管时睡着、无法响应，事故责任归属难以说清。而如果系统能够做到10秒无需接管，实际上已经接近L4能力；相比之下，L4的责任划分更加清晰，这是非技术层面的关键优势。
技术层面，沈劭劼表示，过去认为L2、L3、L4对应不同技术路线，是没有大模型时的陈旧看法。当下依托多模态大模型、远程运营、安全兜底、传感器冗余等，已可实现L2、L3、L4技术同源。在同源技术框架下，企业可以聚焦现有L2与终极目标L4，无需在L3上重复投入。
他同时提到：“L4是一个已经实现的东西，在路上打到的无人Robotaxi就是L4，只是还没有普及，但并不是一个0或者1能不能实现的问题。”未来乘用车可搭载L4级别传感器与模型，在未获L4认证区域以L2+模式运行，进入合规区域后可切换至云端监控平台接管的L4模式，并按行驶里程付费使用，一台车可同时具备多种运行模式。
路线之争并非单纯技术理念对立，更与两家企业的业务基础、商业化节奏、市场布局高度相关。对比业务现状，便能清晰理解双方立场背后的商业逻辑。
作为智能驾驶赛道的头部玩家，华为智驾业务已进入规模化变现期。3月31日发布的2025年年度业绩报告显示，华为智能汽车解决方案业务收入达450.18亿元，三年间实现规模快速跃升，增速远超ICT基础设施业务（2.6%）、终端业务（1.6%）及数字能源业务（12.7%），是集团增长最迅猛的核心板块。
华为智驾的快速增长，高度依赖已大规模量产落地的城市领航辅助驾驶方案。据汽车媒体《汽车公社》统计，2025年国内搭载城市领航辅助驾驶的新车销量达267万辆，其中华为乾崑智驾以74.5万辆的装车量占据约28%市场份额，位居行业第一。依托海量量产车型带来的数据积累、用户基础与产业链协同，华为坚持L3渐进路线，本质是用成熟商业化路径支撑高阶自动驾驶迭代。
与华为形成鲜明反差，卓驭科技目前处于市场尾部。同期数据显示，2025年搭载卓驭科技城市领航辅助驾驶方案的车型销量仅3.4万辆，市场份额约1.3%。虽然当年（前身是大疆车载）和华为等一起被称为“地大华魔”，但卓驭科技明显后劲不足，不具备大规模L2+量产与数据积累优势，主张跳过L3、以同源技术直抵L4，本质是希望通过技术路线差异化，避开重资产的中间阶段，实现换道突破。
从行业发展来看，L3渐进与L4跨越并非绝对对立。华为依托存量优势稳扎稳打，通过L3完成数据、用户与监管的三重铺垫；卓驭科技依托技术创新寻求突破，试图以同源技术跳过权责模糊地带。两种路线均指向L4终极目标，只是基于自身业务体量与资源禀赋，选择了不同的进阶路径。
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