贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
零跑汽车，也太炸了！
一夜创造两项智能汽车新纪录，一个是技术上的：
全球最大电池、最长纯电续航增程车，80度，纯电超500km。
一个是车型售价，3.1米轴距旗舰大六座SUV，21.98万起！
彻底颠覆了大六座SUV的竞争格局——购置成本直接砍一半。
更加不可思议的，是体验不但不打折，还追平超越百万豪车：
造车经济学，在零跑面前不成立了。
D19有啥黑科技？
D19是零跑高端系列首车，官方认为支撑起“高端”的，是D系列通用平台：
集成了零跑10年技术研发的全部前沿成果，总共4个方向：智能化、混动和电池、千伏纯电平台、AI底盘。
高通最强舱驾一体芯片首发
首先是智能化。零跑D平台首发我们详细介绍过的高通最新最强旗舰芯片8797，而且一次就是2颗：
总算力达到1280TOPS，最大的亮点还是舱驾一体：两颗8797不是简单的一主一备冗余关系，而是同时承担车载大模型计算任务。
其中包括VLA辅助驾驶系统，支持车位到车位全场景：
也包括智能座舱交互的大语言模型。
这里的VLA大模型，据说是零跑和元戎启行合作打造，这套量产方案的核心能力，实际已经经过检验，长城的魏牌蓝山、坦克等等车型给出了相当惊艳的体验。
不过，尽管零跑在D19上市过程中没有提，但20天前的A10上市，零跑透露了正在自研世界模型技术体系：
而从智能汽车向物理AI进化这个角度来看，世界模型显然是更具“终局”特质的技术范式。
所以，可以大胆推测一下，供应链层面向来有“小比亚迪”之称的零跑汽车，很有可能目前将VLA作为过渡方案，同时瞄准终局AI技术，开始自研自造。
毕竟，零跑在计算硬件层面早已做好预埋，世界模型、VLA，都依赖双8797平台。
而横向比较来看，中央统一域控架构，零跑是全行业跑得最快的。
而高通相比英伟达的优势，就是在智能辅助驾驶任务之外，完美支持智能座舱需求，一个供应商、一个型号计算芯片，解决全部问题。
增程，但是纯电续航500km
兑现增程价值这件事上，零跑给出了新SOTA。
之前纪录还是智己LS6、LS8增程版，纯电续航450km；现在进一步被零跑超越：
D平台增程版采用了80.3kWh的超大电池，目标是让纯电成为增程车型的主要动力，燃油只作为备份。
采用了增程CTC电池技术，没有上盖和模组来提高体积利用率，创新设计门槛集成排气系统，并采用航天级气凝胶方案，实现排气管路侧向布置空间缩减65%，垂直向空间缩减53%。同时，首发使用了“超混电芯”，电芯能量密度提升了18.5%；整车行驶10万公里后，电池健康度衰减优化50%：
D系列增程是800V架构，由30%充至80%的电量仅需15分钟。
增程器则采用了前轴驱动发电一体机，可以为动力系统减重超60kg，综合续航提升超5%。
零跑自述是“首创”，但这个“驱动发电一体”思路，其实长城混动Hi4早就率先实践落地，魏建军自述是一个失眠之夜迸发的灵感。
不过限制在增程这条路线，零跑的“首创”好像也说得过去。
零跑“80度大电池+40L小油箱+800V快充”的增程答案最大的意义，就是把混动车的用电体验，拉到和纯电车一致，超长续航、超快充电。
同时混动还有纯电车比不了的补能优势。
用户的日常买菜、通勤，完全不需要额外加油，充电，也能控制在一周甚至更长时间一次。
纯电千伏架构
D平台除了增程，还有纯电，采用了全栈1000V的架构，搭载了115kWh容量的的电池，续航可以达到720km。
15分钟补能350km，输出功率500kw：
和增程平台共用的，则是三电机四驱版本，纯电版本加速可以达到3秒级，增程版本加速4秒级。
后轴采用“双矢量电驱技术”，可以独立分配车轮扭矩，完成类似“圆规掉头”、“平移挪车”等等高难度动作。
杭州湾是彻底不惯着三电机了。
之前通常搭载在百万级或者四五十万的豪华车型上，也成了新能源区分“高端”的身份标签。
同在杭州的吉利率先在25万级的银河M9上搭载三电机，彻底解构了三电机“高端”叙事，开启普及。
“65%都自研自造”的零跑D平台，这次彻底把三电机打成白菜价。
自研AI底盘
命名为LMC 2.0底盘运动融合控制系统：
双腔闭式空悬加CDC的减震，配合主动预瞄系统，可以实现一系列传统燃油车甚至普通新能源无法想象的能力。
比如“凌波微步”：
一般深度的坑洼，可以通过预瞄调节做到车轮无接触，车内无震动。
起伏路面泊车，车身也能一键调平：
同时还有高速爆胎稳定系统。
这些功能大家可能都不陌生，之前在比亚迪尤其是比亚迪高端品牌上常见，一度被认为是电动技术的“珠峰”、“天花板”。
同三电机一样，零跑D平台也是解构“AI底盘”高端叙事的开始。
被动安全方面采用了16处2000Mpa高强度钢，80%车身占比防撞梁，满足C-NCAP和IASI双体系安全认证。
主动安全方面，零跑汽车旗舰D平台支持4-150km/h工作区间的AEB制动，80-130km/h工作区间的AES避让。
摸着华为“X界”过河，但便宜30万
D19车身长度超5米2，车身宽度近2米，轴距超3米1，有6座和7座布局。
整车产品定位思路，零跑这次不借鉴理想了，而是“摸着”余承东、问界过河。
基本上完全致敬了华为系豪华车的思路。
比如前面提到的车位到车位全场景L2+、智能AI底盘、千伏架构、主动安全AES等等。
甚至还有更加像素级“致敬”：
前灯组拥有百万像素DLP投影大灯，支持ADB智能自适应远光功能。
投影大灯还不算，就连尾灯也是类似的LED矩阵，据说有10000多颗灯珠，长达1.958米，应该是目前行业内最长的矩阵尾灯，支持用户自定义：
还有帮助蔚来ES8、乐道L90拉爆产品力的——前备箱。
当然，零跑也有自己的创新。
比如车载制氧机：
其实这对于家里的老人、病患来说，是十分重要的功能，零跑也有意把车载原生制氧打造成豪华车标配。
对于年轻用户来说，车载制氧最大的价值，可能就是去西部自驾游，不用再单独背氧气瓶了。
总结一下，零跑做高端车，前沿技术或自研或合作，总之应上尽上，包括VLA、空悬CDC、三电机四驱、AI底盘等等。
产品层面，按照华为的思路打造“豪华”质感。
最大亮点是电动层面，一是史无前例的大电池增程，彻底满足用户长途用油平常用电的需求，甚至现在长途也能用电了。
二是把之前似乎是尖端的、独家的车身、底盘、驱动等等电控技术量产上车。
这其实也是零跑登顶新势力销冠，广受用户好评的核心秘籍：
前沿智能车技术可能不是零跑首创，但最终一定是被零跑以难以想象的方式、价格普及给用户。
零跑造车经济学
大六座由理想开创，直接打上“旗舰”，“高端”标签，定价40万区间，后续】逐渐落到30万左右。
华为在豪华这个标签上进一步深耕，直接把大六座搞到50万甚至更高区间，同时和高阶智能化体验紧紧结合在一起。
所以，大六座SUV成了任何想冲击高端主机厂绕不过去的车型。
但另一方面，希望在大六座SUV竞争中分一杯羹，却没有高端品牌号召力或者AI实力的主机厂，走出了另一条平价路线，6个座，空间也不小，但仅此而已。
所以零跑D19，实际上是创造了一个汽车工业史上的全新物种：旗舰配置、体验，入门售价。
看似是违背造车经济学，但在零跑这里是明牌。
最重要的一点，前面已经提过是大部分零部件自研自造，既包括智能化核心的域控，也包括内外饰的车灯、座椅、空调压缩机等等。
这一点，依托大华时期积累的精密电子制造功底：
去年10月零跑老板朱江明给出了一个具体比例：自研自造超过65%的零部件，现在相比可能又提高了。
这条路线有一个先行者，而且已经吃尽红利，那就是比亚迪——零跑在供应链的“小比亚迪”之称，源于此。
成本下降之外，零跑接连打出车圈蜜雪冰城招式，坐稳新势力“一哥”的另一因素，是毛利。
因为大部分零部件自研自造，零跑首先具备比友商更大的利润空间。
在此之上，零跑又主动控制毛利水平，挣钱是第一要务没错，但挣的是制造业、科技行业的合理利润，放弃智能汽车“奢侈品”的溢价利润：
这是零跑和始终要求高利润率的华为最大的不同。
底层自研自造，又让零跑有更大空间去选顶尖供应商，给出对标百万的体验，同时给出一个不可思议的价格。
举个例子，在增程车用宁德时代磷酸铁锂电池的凤毛麟角，但偏偏是零跑D19用了大厂铁电池；另一个是电吸门锁，多数中国车企采用的恩坦华、雅固等本土或合资供应商方案，但零跑D19直接选用麦格纳的产品，和超豪华品牌一个货源……
这也是为何说嘴上喊“对标百万”的车很多，但D19是真正的豪华旗舰。
依托零跑老板朱江明的“浙商”朋友圈，群策群力分散前期零部件投资建厂的现金压力，同时零跑销量一骑绝尘，又能很快产生投资回报，进一步分摊成本，给零跑更大的利润空间和定价自由。
这就是零跑造车经济学。
零跑的豪华是什么？不是传统车圈的高价奢侈品逻辑，而是用平价高配拉爆技术和产品力。
豪华的定义，或许是时候要变一变了——
金杯银杯，不如真金白银销量投票带来的口碑。
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