大SUV扎堆,轿车就别造了?

本周汽车发布会又扎堆了，大概数了一下，至少有20款新车发布，仅16号一天，就有6台车召开了发布会。如果放在4月份上半月，扎堆上市车型更是将近40款车，就不用说4月24号北京车展上的海量新车了。

然而在这些新车中，SUV特别是大SUV的占比比重非常高。过去这一周，轿车仅仅只有4台，仅占发布新车的五分之一，其余的全是SUV。而在过去半个月发布的SUV中，大SUV占比又出奇地高，小鹏GX、蔚来ES9、沃尔沃EX90、智己LS8、零跑D19、极氪8X、魏牌V9X，当然也包括即将更新的理想L9、问界M9等。反观中型、中大型轿车，新品越来越少，市场热度持续走低，关注度和销量表现都显得格外冷清。

这并非行业偶然的现象，而是市场用消费者长期的选择给出的答案。

回顾2025年整个新能源乘用车市场的表现，15万元以上价格区间的轿车里，能够稳定跑出来的车型屈指可数。除了小米SU7、特斯拉Model 3、比亚迪汉、小鹏P7、吉利银河星耀8、风云A9L等少数车型之外，月销量能够稳定突破5000台的爆款屈指可数。大量投入巨资研发、精心打造的中高端轿车，最终都陷入销量平平、不温不火的尴尬境地。

一个非常残酷的事实已经摆在整个行业和车企产品规划人的面前，在中国汽车市场，15万元以上的消费升级区间，已经越来越不适合轿车生存。

很多人不禁要问，曾经长期占据主流、承载着中国人汽车梦想的轿车，为什么走到了今天这一步？是中国人真的不爱轿车了吗？答案并没有那么简单。

绝大多数年轻消费者，人生第一台车都会优先选择轿车。

理由很纯粹，轿车操控好、底盘低、开起来灵活、风阻小、设计优雅，符合一个人或者两口之家出行时对驾驶质感的追求。可一旦进入人生的下一个阶段，结婚、生子、组建家庭，尤其是当家里迎来新生命之后，换车的第一选择，几乎都会毫不犹豫地转向SUV。

我身边不少同事、朋友，都在重复同样的选择。年轻时开轿车，追求驾驶乐趣；有了孩子之后，立刻换成大空间SUV。不是轿车不够好，而是家庭用车的需求，已经完全超越了对驾驶本身的追求。

这种从个人用车到家庭用车的转变，并非是小范围的个例，基本上印证着整个中国汽车消费市场最真实、最普遍的写照。

从乘联会等权威机构的数据来看，国内轿车与SUV的整体市场占比长期接近对半开，似乎两者依然处于势均力敌的状态。

可一旦我们把价格区间拆开，就会看到完全不同的真相。目前市场上的轿车销量，绝大多数由10万元以内的入门级轿车、经济型代步车支撑，这部分车型承担的是城市通勤、年轻人首台车、家庭第二台车的功能。

然而一旦价格上探到15万元以上的消费升级区间，轿车的市场占比就会大幅落后于SUV，而且差距越来越大。

回溯中国汽车发展的历史，中国人对轿车确实有过长期且深刻的情怀。在汽车刚刚进入普通家庭的年代，大众桑塔纳这样的标准三厢轿车，是很多人心目中“汽车”该有的样子。车身有头有尾、线条流畅、姿态稳重，既符合传统审美，也代表着体面与正式。在那个年代，轿车还拥有明显的综合优势，操控性、高速稳定性、乘坐舒适性、燃油经济性，都比SUV更适合日常使用。

但如今时代已经彻底变了，经过两代人的消费迭代，中国家庭的用车需求已经完成了根本性转变。大家越来越清晰地意识到，对真实的家庭使用场景来说，SUV的实用性、便利性、空间表现，是轿车难以替代的。

尤其是在消费升级之后，用户对大空间、高坐姿、强装载能力、多功能场景的追求，已经远远超过了对操控、驾驶乐趣的需求。

背后的核心原因，一方面是中国家庭的用车结构，决定了SUV必然成为主流。

中国市场绝大多数家庭，仍然只有一台车，这一台车，要兼顾夫妻日常通勤、接送孩子、老人出行、周末出游、逢年过节长途返乡。它要能装下婴儿车、行李箱、儿童自行车、各种行李物品，要让老人孩子上下车更方便，要在复杂路况下拥有更好的通过性，要给全家人更充足、更舒展的乘坐空间。

对比欧洲、日本等市场，我们会发现明显的差异。欧洲和日本城市道路狭窄、停车空间有限，用户以单人或两人出行为主，因此小型车、轿车更受欢迎。而中国地大物博，道路资源宽大丰富，家庭的出行场景，以多人出行为主，国土面积广泛带来的长途出行频率高，对空间和装载能力的需求几乎是刚性的。

因此，中国汽车消费的用车趋势，正在越来越接近美国市场的消费逻辑，追求更大的车身、更宽敞的空间、更强的装载能力、更全能的使用场景。大尺寸SUV、多功能车型，成为家庭用户的首选。

曾经主导市场的轿车，在这样的需求变化面前，优势正在快速消失。

很多人依然坚持，轿车的操控更好、底盘更稳、高速表现更佳，这一点在燃油时代确实成立。而SUV因为车身高、重心高，操控、侧倾、稳定性都不如轿车。同时，大尺寸SUV还面临动力不足、油耗偏高、成本居高不下等问题。

再回到十几年前，自主品牌之所以优先推出轿车，并不是因为轿车更有前景，而是当时根本没有能力造好大车。因此，车企只能先从门槛更低、更容易控制成本的轿车入手，逐步完成技术积累。

而进入新能源时代之后，造大车是趋势也是必然。一方面这是中国品牌求上求高端化的具体表现，只有大车才能卖贵。另一方面，中国技术的快速崛起，也让造大车不是难题。

首先是能耗问题，电机效率高、电耗可控，再加上中国成熟且低成本的电池产业链支撑，即便大尺寸SUV百公里电耗达到20多度，使用成本依然远低于燃油车。电费与油价的巨大差距，让大车不再是“用油老虎”，使用成本完全可以被家庭接受。

其次是动力问题，电机天生大扭矩、输出平顺，不需要大排量发动机，不需要复杂变速箱，就能让一台大车拥有轻快、强劲、随踩随有的动力表现。十几万级别的电动或者混动SUV，动力体验可以媲美传统燃油车三四十万以上的车型，动力不再是大车的短板。

更关键的是底盘与操控，电池包平铺在底盘位置，让车辆实现接近50:50的前后轴配重，重心大幅降低，从根本上改善了SUV的操控稳定性。与此同时，双叉臂、多连杆独立悬架下放到主流价位，电磁悬架、空气悬架、主动悬架等曾经只在七八十万豪华车上出现的配置，如今在二十万级别的车型上已经越来越常见。

还有包括过去一直被消费者诟病大车不好开，不好停的难题，现在有了智能驾驶，有了后轮转向灯，行车泊车都不用再担心了，体验很好。

与此同时，中国强大的本土供应链，让造大车的成本大幅下降。高强度钢、热成型钢、多安全气囊、高阶智驾系统、舒适配置等，都可以以更低的成本规模化搭载。所以曾经大SUV最大的短板操控，在电动化时代被彻底补齐。

我们可以清晰地看到，像零跑、吉利银河等品牌，5米级SUV可以控制在15万上下。用户用非常亲民的价格，就可以买到一台空间、配置、安全、体验全面越级的大SUV，这种价值感，是传统轿车难以比拟的。

综合产品、技术、成本、需求等多重因素，我们可以得出一个非常清晰的结论：15万元以上的轿车，正在失去它的市场土壤，除了特别头部的车企，大量腰部车企、二线品牌、新势力品牌来说，投入数亿资金研发、花费巨大精力推广一台15万元以上的轿车，最终很可能面临月销仅有两三千台，甚至更低的局面。

当然，我们并不是否定轿车的全部价值。在10万元以内的代步市场，轿车依然拥有稳固的基本盘。这部分用户以通勤为主，追求低能耗、低成本、好开好停，车辆多作为年轻人首台车或家庭第二台车，轿车依然是最优选择。

再加上旅行车、跨界车、休旅车等新品类不断崛起，进一步分流了原本属于轿车的用户。这些车型既保留了接近轿车的操控与姿态，又拥有媲美SUV的装载能力和空间实用性，成为家庭用户的新选择，传统轿车的生存空间，被进一步挤压。

中国汽车市场已经走到了一个新的节点。需求结构变了，技术条件变了，消费理念变了，竞争规则也变了。对于车企来说，15万元以上的消费升级区间，应该尽可能谨慎，能不做轿车就不做轿车，把更多资源、研发精力、平台，投入到SUV、多功能车型、家用大空间车型上，才更符合市场趋势，也更容易获得消费者的认可。

市场趋势如此，至于能不能把大SUV卖好，就真的看各自本事了。毕竟价格更贵的大车，造出来卖不好，更是灾难。