上证聚焦|冲锋!决战“自动驾驶”之巅

2026年，暮春三月，本是草长莺飞的时节。两年一度的北京车展却弥漫着“无人驾驶杀疯了”的燥热。与以往任何一届都不同，几乎所有主流车企展台的C位，都被同一主角牢牢占据——自动驾驶。上海证券报记者穿行于展台之间，目之所及，无所不在的科技感都在昭示：这已成为全球首个以自动驾驶为核心亮点的国际顶级车展。

同是这个春天，大洋彼岸，那个一手将汽车推入电动化与智能化时代的男人——马斯克，也为他的无人驾驶事业按下了加速键。他的Cybercab（赛博出租车）没有方向盘、没有脚踏板，他说：“全面过渡到自动驾驶时代的时刻已经到来。”

一场隔空“斗法”，在2026年的春天勾勒出全球汽车产业大变革最清晰的图景：上半场的电动化已成定局，下半场的智能化正迎来决胜时刻。“这不仅是汽车自身进化史的转折点，更是中美在人工智能这一前沿领域争夺定义权的缩影。”上海财经大学特聘教授、智能经济新形态研究学者胡延平如此说。

4月24日，2026北京车展开幕。 记者 史丽 摄

中美竞合 群雄逐鹿

胜负未分，但大势已至。

“早点把你的奔驰燃油车卖了吧，去买一辆自动驾驶的电车。”已经开上智能汽车的上海市民徐先生去年曾如此劝他的好朋友。2026年初，他的朋友真的买了一辆“杭州湾库里南”。

这是燃油车与新能源汽车此消彼长的一个小小缩影。

共识正在取代分歧。2026年，已被业内公认为自动驾驶的“普及元年”。这是一场任何汽车巨头都输不起的“商战”，也是一场全产业链的集体冲锋。清华大学车辆与运载学院教授李克强感叹，智能驾驶渗透率正在快速提升，产业已从少数派的试验，变为整个行业的集体进击。

在中国，一支由主机厂、算法尖兵、芯片翘楚与互联网巨头组成的“散装军团”，吹响了集结号。

华为乾崑预计，2026年累计搭载量将突破300万辆；Momenta、地平线、大疆卓驭、元戎启行则在各自路线上极致狂奔，走出不同的性价比路线。

2026年4月24日，北京国际车展上的华为汽车展台。记者 史丽 摄

蔚来、小鹏、理想三家造车新势力先后发布自研芯片，决心从算力底座上夺回话语权。

在云端，腾讯云、火山引擎同时与数十家车企在AI领域达成合作，张开算力之网。

大洋彼岸，动静同样不小。就在4月下旬，特斯拉把方向盘“删了”，在美国德州超级工厂部署了Cybercab，启动无人驾驶出租车运营。“长期来看，特斯拉的产品线几乎将全部由不同尺寸的自动驾驶车辆组成。”马斯克如此说。

特斯拉Cybercab

英伟达也下场了。这家人工智能巨头不远万里，来到北京车展，集中秀出“朋友圈”：与吉利和奇瑞联手、将阿里通义千问大模型部署至NVIDIA DRIVE平台、为联想车计算注入智能灵魂。

中外巨头群雄逐鹿，只因自动驾驶几乎涉及绝大部分现代人，它已经悄然渗透到老百姓的生活当中。当你驾车穿行在上海的道路上，细心的你会发现，路上时不时会出现新能源汽车后面亮着蓝色小灯，这是车主开启了智能辅助驾驶模式的标志。

数据足以说明一切。国内具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达69%，首批获得L3级准入许可的车型开始在北京、重庆的指定路段试点通行。L4级的商业化路径愈发清晰——小马智行今年深圳两个月订单就超过去年全年。

“智能汽车开始快速发展后，我们发现海外供应商可能没法完全跟得上中国车企对智能化技术的迭代节奏，这就给了整个产业链一个升级的机会。”黑芝麻智能CMO杨宇欣说。

麦肯锡报告指出，在20万元以上的新能源车型中，高阶智驾已从“锦上添花的溢价项”，变为“不可或缺的必选项”。另据杰兰路统计，2025年，问界M9首批车主购车决策原因排第一的就是——智能辅助驾驶功能，高居89%。

消费者用脚投票，宣告了一个时代的价值迁移。智能驾驶，已是新能源车对决传统燃油车的胜负手。

难点交织 直面阵痛

技术与销量联袂高歌猛进，但阴影与代价，如影随形。

2026年3月31日晚，武汉高架环线，百度旗下“萝卜快跑”因系统故障，多辆自动驾驶车辆集体熄火瘫痪，引发严重交通拥堵。而这并非孤例。大洋彼岸，Waymo的无人驾驶出租车在旧金山大规模“趴窝”；特斯拉自动驾驶出租车部门启动运营后，6个月内已累计上报15起事故。

更令人扼腕的，是生命的代价。

2025年3月29日，一辆小米SU7在安徽铜陵德上高速公路发生意外撞击事故，三名大学生不幸遇难。事后小米方面回应，该车使用的是L2级智能辅助驾驶，车主须时刻准备接管车辆。

然而，当车企在发布会上高喊“全国都能开”“有路就能开”时，普通消费者根本无法看清法律意义上的那条红线——“辅助”与“自动”，判若云泥。

清华大学李克强教授对此一针见血：“商业闭环仍未形成，核心症结在于安全可靠性不足。”这是燃油车拥趸抨击新能源车最锋利的匕首，也是横亘在自动驾驶普及路上最坚固的信任壁垒。

壁垒的另一面，是端到端“黑盒”决策带来的心理恐惧。上海财经大学数字经济研究院刚刚发布的《2026自动驾驶生态报告》提出，当系统在看似正常的路况下突然刹车、减速或变道时，驾驶员无法判断系统是“看到了自己没看到的危险”还是“误判了”。这种不确定性的焦虑，有时比系统不作为更加折磨人。

而在技术问题之外，一道更深远的社会考题，正在浮出水面。Robotaxi的规模化部署，会如何影响庞大的网约车与出租车司机群体？“萝卜快跑”的低价策略，已在武汉引发部分传统司机的担忧与焦虑。智能驾驶创造的高技能岗位，与被替代的低技能岗位之间，存在一定的错位。

《2026自动驾驶生态报告》提醒，替代效应在短期内可能形成显著的社会压力。如何跨越技术进步与社会阵痛的鸿沟，是这场智能化战役中不可不察的关键胜负手。一招失手，后果难料。

小马智行Robotaxi新车下线

软硬兼施 联袂进化

面对痛点，产业的回应不是退却，而是从“能不能做到”奔向“做得像不像人”的极致进化。

“怎么判断这个自动驾驶智不智能，靠不靠谱？首先看它的激光雷达有几颗，激光雷达先不先进。”上海一家新能源汽车4S店资深销售人员这样对前来买车的消费者说。

资深汽车行业分析师梅松林表示，上述说辞虽然有点片面，但相较而言，激光雷达的确是自动驾驶的“眼睛”，其视力越发达，汽车的反应就更快更全面。

一场硬件的“降本革命”正在向纵深化发展。激光雷达龙头禾赛科技感知业务副总裁刘兴伟对记者表示，其激光雷达均价已从2020年的8.2万元降至约3500元，出货量从万台级飙升至百万台级，且成本未来会持续下降。这直接推动Robotaxi单车成本从百万元级降至20万元左右，萝卜快跑、小马智行、文远知行等多家企业已宣布实现单车盈亏平衡。

真正的决胜，由此转入更深维度——“大脑”与“小脑”是否足够发达。同济大学汽车与能源学院教授朱西产向记者形象地比喻，广泛使用的端到端模型更像是人的“小脑”，见招拆招，响应极快，但缺乏长时序推理能力，面对路面障碍物突然出现等边缘场景时容易失灵。“3·29铜陵小米车祸”便是教训。而华为、Cosmos等研发的生成式世界模型，则像“大脑”一样思考，能构建极端场景进行训练并举一反三。“大脑加小脑，自动驾驶就可以变成熟练的老司机。”朱西产说。

与此同时，产业链也开始正视技术对人的冲击，并寻求解题之道。智能驾驶所催生的无人配送、智能座舱数据服务、车路云协同运维等全新后市场生态，正创造出远比我们想象中更多元的新岗位。能否将这些新机会转化为对传统司机群体的再吸纳通道，配合再就业培训与社会保障政策，关乎这场技术革命能否被社会广泛接纳。

重塑产业 进化可期

长远而言，多个产业联手进击，正从根本上改写汽车价值的底层代码。

《2026自动驾驶生态报告》揭示了一个趋势：汽车的价值，正从冲压、焊装等“制造”环节，大规模地向“软件与数据”环节迁移。就像智能手机时代，制造的大头由代工厂贡献，但利润与品牌的光芒，悉数归于掌握操作系统和芯片的苹果与高通。

专注于智能经济新形态研究的胡延平对此评价道：“智能驾驶不仅对汽车产业意义重大，对于中国抢占智能科技高地、实施智能经济新形态发展战略的意义同样重大。”

机遇大门已然打开。在软件与数据领域，中国企业首次拥有了全球竞争力。据预测，到2030年中国将占据全球智驾市场约33%的份额，技术输出规模有望突破千亿美元。清华大学车辆学院教授李升波则提醒，当前国内自动驾驶大模型研发在训练数据、算力支撑、算法框架三方面仍面临现实约束，需产业与政策协力突破。

终局之弈，考验的远不止企业。中国正全面实施“人工智能+”行动，对决策者而言，通盘考虑安全与发展的辩证关系，是推动智能驾驶跃升的核心命题。这需要的不只是技术突破，更是政策、法律与保险体系的制度性准备——只有当“出了事故怎么判、谁来赔”不再是个案博弈的难题时，技术的进化才算真正站稳了脚跟。

“凭借市场、供应链和复杂路况训练这三大结构性优势，我们有条件在智能驾驶领域率先实现从跟跑到领跑的跨越，为全球智能交通发展提供‘中国方案’。”胡延平说。

这是一场驶向人心的漫长旅途。2026年的春天，无人车正在学习如何像人一样思考，而人类，也在学习如何给予机器以信任。让科技更好地服务于人，而不是异化或抛弃人，是这场史诗级汽车进化论的最高准则，也是最终的胜负手。

以系统工程推进自动驾驶“进化论”

权威数据显示，全球每年约119万人死于道路交通事故，其中超过九成与人为因素相关。理论上，成熟的自动驾驶能够消除酒驾、疲劳、路怒等“人性的弱点”，大幅减少交通事故。

就此而言，自动驾驶的终极愿景，从来不是简单地“替代司机”，而是深刻地“解放人类”——将数以亿计的人从驾驶的方向盘后解放出来，从通勤的疲惫、事故的阴影中解放出来，让出行真正成为自由、安全、高效的生活方式。

然而，实现理想需脚踏实地。当前，从北京车展到上海街头，智能驾驶已触手可及，但距离“好用”“常用”仍有不短的距离。记者观察认为，两大短板制约着行业迈向高阶智驾：

一是底层技术能力。高阶智驾依赖强大的训练算力、车端推理和仿真验证。国内企业虽在加紧自研芯片和算力投入，但大算力芯片稀缺、底层算力不足等问题，仍是难以逾越的门槛。

二是标准建设滞后。车企、供应商、科技企业“各自为战”，在系统架构和生态上各立山头。短期利于差异化发展，长期却难以支撑中国智驾产业的全球化竞争。历史已给出警示：欧洲曾借AUTOSAR等体系抢占车载软件标准先机，后来者即便技术领先，也不得不为此付出高昂的适配成本。

破局之道，在于三方合力，在于将自动驾驶的进化，作为一个系统工程去推进。

消费者应做理性的监督者。既不因宣传话术把辅助驾驶当成自动驾驶，也不因个别事故全盘否定技术进步。开放而清醒的态度，是产业健康发展的土壤。

企业应做技术的探索者。高阶智驾考验的是芯片、模型与整车协同的系统能力。唯有保持耐心，围绕关键环节持续突破，才能将创新转化为稳定可靠的系统能力，筑牢安全底线。

政府应做规则的护航者。既要为技术试错留出空间，也要加快建立统一的技术准入规则与测试验证体系，引导产业从“各自为战”转向“共建底座”，把中国供应链的速度优势与规模优势，沉淀为生态优势与标准优势。

回溯汽车产业百年变迁，从燃油车到电动化，再到智能驾驶，全球竞争格局正在加速重塑。新能源时代，中国用规模和供应链效率改写了格局；智能驾驶时代，技术路径与产业规则尚未固化，这恰恰是中国汽车产业跃升的新窗口期。

这场竞争，本质上不是单项技术优劣的比拼，而是“复杂系统构建能力”的较量。最终的赢家，应该不是技术最激进的，而是能将前沿技术、工程可靠性、成本控制、法规适应与用户体验融为一体的系统整合者。

站在理想与现实的十字路口，2026年的自动驾驶行业需要的不是激进的乌托邦承诺，而是脚踏实地的系统创新。唯有三方合力，方能真正在出行领域“解放人类”。