日前，多地自动驾驶巴士迎来重大进展。今年3月，成都再添两条自动驾驶公交线路，全市线路已达8条；同月，杭州首批持证载客的自动驾驶公交在钱塘区启动试运行；深圳近期明确将加快智能网联汽车商业化运营，推动自动驾驶技术在公交、出租车等场景的试点应用。
当无人驾驶公交车越来越频繁地出现在公众视野，自动驾驶公交离大规模普及还有多远？
厦门金龙旅行车有限公司技术中心主任张纲用一个“痛”字概括了当前公交领域的现状：“大部分地区公交车都是处于亏损状态，基本上要靠财政补贴来运营。”
如果说亏损是悬在公交公司头顶的“达摩克利斯之剑”，那么驾驶员问题就是更深层的隐忧。“司机老龄化、招不到司机的问题非常突出，”张纲指出：“年轻人不愿因干这行，年长的老司机承担更多的运营任务，长期高强度的工作导致精力不足，可能会出现分心，引发交通事故。”
乘客端的体验也难言乐观。“线路绕、高峰期堵、站点不准时等各种原因导致大家不愿意乘坐公交。”张纲坦言，这是各个城市公共交通体系中客观存在的痛点。
一组数据更能说明问题：公交车客流量持续下滑已是不争的事实，与之相伴的是私家车、网约车和电动自行车的急剧增长。公共交通的吸引力下持续下降，运营成本却在攀升。其中，司机工资占公交运营成本的60%以上，而这部分成本在自动驾驶模式下有望被大幅缩减。
自动驾驶能否为公交系统带来一场“翻身仗”？张纲给出了清晰的判断——与传统公交相比，自动驾驶公交在百万公里事故率上可做到0.01起，远低于传统公交的1.2起；人力成本可节省60%以上；通过优化驾驶行为，能耗可进一步降低10%~20%；运营效率可提升15%~30%。
在张纲看来，自动驾驶公交的定位不只是交通工具的升级，而是公共交通系统的重构——从单车运行走向系统协同，从人工调度迈向智能运营。
自动驾驶能不能破解这道困局？答案正在被各地的实践不断验证。
在深圳，深圳巴士集团联合前海管理局打造的全国首条以常规公交线路自主运营的智能网联汽车项目，已开通4条自动驾驶公交线路。深圳巴士集团第五分公司负责人告诉记者，车辆配备毫米波雷达、激光雷达、惯性导航等12类38个传感器，感知半径扩展至300米。在国内车路协同道路配套不完整的情况下，通过视觉算法预判信号灯变化时间，解决了绿灯闪烁转红灯阶段的冲灯问题，运行效率提升了约30%。
在郑州，宇通L4级自动驾驶巴士“小宇”已实现无安全员运行，成为行业首款支持该功能的自动驾驶巴士。在郑东新区金融岛17.4公里的开放道路上，宇通的L4级自动驾驶巴士和智能驾驶公交车U12已试运行超过7万公里，实现安全零事故。宇通客车在投资者互动平台表示，公司将持续探索智能网联技术在公交、园区、机场等场景的商业化落地，目前相关产品已覆盖北京、济南、郑州、广州等超过10个城市。
在广州，广州公交集团联合文远知行、广汽领程等产业链头部企业，研发出全球首款L4级自动驾驶城市公交车型，搭建起本土制造、研发和运营的协同发展模式。截至2026年2月底，累计安全运送乘客超129万人次，总运行里程突破252万公里，运营规模与安全水平均位居全国前列。
与此同时，全球格局也在悄然变化。2025年下半年，自动驾驶巴士在全球开启了加速模式。美国凤凰城天港国际机场引入自动驾驶巴士接驳服务；百度萝卜快跑与瑞士邮政巴士达成合作，最晚于2027年第一季度实现常规化无人驾驶运营；文远知行自动驾驶小巴落地比利时鲁汶，这是其拓展的第11个全球市场，也是比利时首次在混合交通环境中部署自动驾驶车辆的商业化尝试。
更重要的是，行业本质正从“技术试点”变成“采购选项”。据行业观察，欧洲已有超过30%的运营商计划在未来5年购置自动驾驶公交车——这一信号意味着，自动驾驶巴士正从示范项目走向真正的商业采购，商业化进程大幅提速。
尽管行业发展势头强劲，但自动驾驶公交距离大规模普及仍有三大瓶颈。
第一，自动驾驶巴士面临的最大挑战并非单纯的技术壁垒，而是在复杂城市环境中的实际运营。张纲指出：“公交车的运营情况较为复杂，车到站台之后很多人围上来，靠得非常近，这对车辆的感知能力提出了较高要求。”有分析指出，城市道路中70%的风险场景来自非结构化交互，如行人突然横穿、自行车违规变道等。此外，在极端天气下传感器性能下降、复杂城市场景中实时决策准确率仍待提升，以及突发障碍等问题尚未完全攻克。
第二，法规框架的制度滞后。恒银金融科技股份有限公司董事长江浩然提出，我国高级别自动驾驶发展仍面临法律法规滞后、应用场景受限、规模化商用边界不清、基础设施一体化不足等突出问题，亟须系统施策、加快突破。蘑菇车联总裁付强呼吁，进一步明确前装量产自动驾驶巴士在准入、运营及安全技术上的标准要求。他认为，当前行业正从示范运营向规模化量产、商业化运营过渡，需出台全国统一的技术标准和运营规范，为产业化落地扫清制度障碍。
第三，成本高企与公众接受度低。出行与交通学者王健表示，尽管TCO（全生命周期成本）计算可以帮助公交公司节省长期运营成本，但自动驾驶车辆的初始购置成本仍远高于传统公交。研发费用、激光雷达等核心硬件成本，以及智能道路基础设施的投入，共同推高了商业化的经济门槛。与此同时，公众对自动驾驶的安全性仍存疑虑。部分乘客反映自动驾驶车辆变道保守、速度偏低，用户体验有待优化。对于公共交通而言，任何细微的安全事件都可能引发广泛的社会关注，这种“低容错率”进一步抬高了商业化推广的技术门槛。
不过，宇通集团新能源研究院院长李高鹏认为，客车的自动驾驶不等同于无人驾驶，而是基于双驾、双控的理念，通过人类驾驶员与智能驾驶系统共享车辆的驾驶权，智能驾驶系统实时在线，人类驾驶员可以优先接管，在安全性上实现“1+1>2”的效果，真正解决城市公交驾驶员老龄化、工作时间长、劳动强度大等问题。
“当前，行业正处于‘技术可行’向‘商业可行’过渡的关键阶段。自动驾驶公交大规模走进现实，需要一场彻底的思维转变。”一位不愿具名的行业专家向记者表示，自动驾驶公交有点像当年的智能手机——第一批产品又贵又不完善，但一旦跨过了临界点，普及速度会远超预期。
张纲也表达了类似的判断：“商业运营已经到了拐点”。比如，深圳前海的“零事故”记录、广州的百万公里安全运营、郑州的7万公里商业化常态运行、成都的线路扩展至校园场景，这些点点滴滴的积累，正为最终的爆发积蓄能量。
值得关注的是，自动驾驶巴士商业化已经出现了“文旅景区先行、城市公交跟进”的梯次化特征。文旅园区凭借可控的运行环境和稳定的客流，成为当前最易实现商业化盈利的领域；城市公交则依托庞大的公共交通市场，稳步推进规模化应用。
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