《自动驾驶“野蛮生长”终结：国家三部门联手“收网”，无人车行业的领跑者优势凸显？》）

就在外媒炮制“暂停论”的同时，中国自动驾驶的商业化步伐一刻也没有停歇。

2025年12月，工业和信息化部正式公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款国产车型获批在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着中国L3级自动驾驶迈出商业化应用的关键一步。

同月，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌在重庆诞生。

今年3月底，某车企自研的Robotaxi又成功获批重庆市L4级自动驾驶测试牌照。如今，重庆开放测试道路已达2357公里，建成“智慧路口”561个，测试路段信号机联网率超过95%。一系列事实与外媒的报道大相径庭。

（参考阅读请点击：

《重庆印发《智能网联汽车高速公路测试管理细则（试行）》：放行L3+上高速：自动驾驶的“科目三”终于开考了》）

对比，更能凸显西方媒体的双重标准。

2025年12月，美国旧金山发生大规模停电，交通信号灯瘫痪，谷歌旗下Waymo的上千辆自动驾驶出租车集体“趴窝”、堵塞街道，引发市民不满。

面对Waymo的这场事故，西方媒体普遍将其定位为“技术发展中的正常挫折”，鲜有上升到行业高度；

而当镜头转向中国，一次偶发故障、一次例行的安全工作会议，都会被演绎为“技术神话破灭”“自动驾驶急刹车”。

同样性质的事件，截然不同的叙事框架，这种选择性报道的倾向，将西方媒体的态度暴露无遗。

平心而论，开发自动驾驶汽车是一个漫长而复杂的系统工程，发生意外、暴露问题，既是难以避免的，更是完善技术、健全规范的重要契机。

在这条赛道上，中国走的是一条“安全优先、全国统一、分级准入”的路。

国家“十五五”规划纲要已将“智能网联新能源汽车”列为战略性新兴支柱产业，已初步构建起“国家法规+强制性国标+推荐性标准+试点细则”四位一体的自动驾驶安全法规体系，全国多城开放路权运营并发放专用号牌。

这套框架保障了安全底线清晰、商业化节奏可控。技术路线上，中国采取“单车智能+网联赋能”双轮驱动，以网联能力补齐单车短板，在降低单车成本的同时，提升复杂路况下自动驾驶的可靠性。

中国在自动驾驶领域拥有五个方面的独特优势：

政策执行力强、全国标准统一；

5G/V2X路侧覆盖率高，车路协同能力全球领先；

坐拥全球最大新车市场，城市路况复杂、数据多样性丰富；

芯片、传感器、整车、出行服务全链条自主可控；

规模化落地快，上路运营的各类货运无人车已初具规模。

这五大优势共同造就了中国自动驾驶突出的高质价比——最新第六代无人车整车成本已降至约20万元，仅为Waymo车辆成本的约1/5，快递物流无人驾驶产品成本仅为外国同类产品的1/10。

当前，中国乘用车自动驾驶正沿着“L2级快速普及—L3级逐步推进—L4/5级突破落地”的三阶段路径稳步演进。

在刚刚落幕的2026北京车展上，各企业组织了超60场发布会，集中展示智驾技术，呈现了从辅助驾驶向L4级无人驾驶过渡的清晰图景，智能座舱与智能驾驶的深度融合更成为行业共识。

这些信号清晰地表明：2026年，中国自动驾驶正从技术概念加速转向商业驱动，一个万亿级的产业图景正在展开。

当技术竞争日趋激烈、产业格局加速重塑之际，围绕技术标准、产业路径的定义权之争，不只存在于实验室和流水线，也发生在舆论场。

刻意渲染中国自动驾驶“遇挫论”“停滞论”的背后，一方面是西方媒体的“恐AI症”，习惯性放大AI与自动驾驶领域的负面信息，另一方面也是意在干扰人们对中国智能网联汽车产业的信心。

事实上，中国自动驾驶的开放合作姿态从未改变。例如新加坡已与中国自动驾驶企业展开跨国合作，自动驾驶巴士已经行驶在当地街头。规模优势、成本优势、政策优势，才是这场产业竞赛中真正持久的核心竞争力。

风吹浪打，不改大势。中国自动驾驶产业正在用一次次技术攻关、一城一地的路权开放、一款又一款获准车型，扎实书写属于自己的答案。用事实和实力说话，远比“小作文”更令人信服。

来源：环球时报   作者：贾新光（中国汽车流通协会常务理事）