新能源重卡的战事正在分化。一边是传统车企加速“油改电”产品迭代，另一边是新势力试图用智能化重新定义商用车。而载合卡车选择了一条更少人走的路——全正向研发，不依赖燃油平台，且从一开始就将自动驾驶的终极解决方案押注在“车云一体”而非“单车智能”上。
近日，这家公司宣布累计完成10亿元级战略融资，投资方覆盖BV百度风投、苏创投、陆石投资等VC，以及地平线、创元科技、万安科技等产业方，同时获得五大国有银行的债权支持。
这家成立于2022年的公司，由此完成了从早期VC、产业资本到银行债权三条线的资本闭环，这在赛道内是相当稀缺的动作。
2025年，据载合卡车披露，载合还跻身重卡新势力交付量前三，获评中国潜在独角兽企业。
与乘用车不同，重卡是一门重资产的生意。从正向研发、开模、供应链建设到量产交付，再到直销直服网络搭建，每一环都需要持续且大体量的资金投入。仅靠股权融资，很难撑过前期的烧钱阶段。
载合的解法是同时撬动产业资本和银行信贷。产业方如地平线提供芯片与工具链支持，万安科技、创元集团则在底盘、零部件层面形成协同。而五大国有银行的介入，意味着其产品交付和现金流已经达到一定体量——金融机构对商用车这类生产工具的授信，向来看重实际运营数据和还款来源。
这也是载合与许多早期自动驾驶公司不同的地方：它不是先做技术demo再找场景，而是在量产车上搭载其智能化系统，通过卖车获取运营里程和数据，同时为未来的无人驾驶积累“燃料”。用创始人张磊的话说，这是“Physical AI In Motion”(运输终端物理AI)的商业和数据飞轮。
车云一体为何成为新变量？
重卡无人驾驶被视为物流行业降本增效的刚需方向，也是通用物理AI最大的应用场景之一。
目前干线物流自动驾驶的主流路径大致可分三类：一是以图森、智加等为代表的单车智能+长途干线；二是以小马智行等为代表的L4级乘用车技术下探；三是主机厂主导的渐进式辅助驾驶路线。它们共同的难点在于，重卡的超长制动距离、非结构化场景、恶劣天气感知失效等问题，很难单纯靠车上堆叠传感器和算力来解决。
载合卡车给出的解法，是跳出单车这个“孤岛”，选择车云一体。其“四层协同安全架构”自下而上分别是：冗余线控底盘（硬件保障）、高阶辅助驾驶（主动安全底线）、单车端到端大模型（常规主脑）、网联云控系统（全局兜底）。通俗来说，就是让车端“尽力感知”，云端“查漏补缺”，遇到极端场景时，由路侧设施和云控平台提供超视距信息甚至远程决策。
这一路线的底层逻辑源自中国工程院院士李克强团队多年的“车路云一体化”研究。张磊博士正是该团队的创始成员之一。从技术延续性上看，载合并非临时起意，而是有较深的学术与工程积累。
张磊认为，靠单车智能无法逾越物理规律的鸿沟，重卡智驾需要从“孤岛智能”转向“群体协同”。重卡自动驾驶领域的竞争，正从单一的AI算法比拼，演进为涵盖车端、云端、路端的综合体系架构较量。
不过，车云一体路线的规模化落地有两个前置条件：一是路侧基础设施的覆盖密度，目前国内仅在部分城市示范区实现了连续部署，高速公路干线的大范围改造需要时间和跨部门协调；二是云控平台的时延与可靠性，在4G/5G网络切换、隧道等信号盲区，如何保证“兜底”不变成“空头支票”，仍是工程挑战。
载合的应对策略是以量产车先行落地，依托其已交付的量产车队在实际运营中积累数据，同时与地方政府、高速运营方合作推进路侧设施部署。但这种“一边跑车一边修路”的模式，注定比单纯做单车智能要慢，也更考验公司的资源整合能力。
在具体的产品层面，载合打的点非常务实：轻量化、低能耗、长续航。
据公司披露，其研发团队应用AI agent辅助设计，自主开发了“三电+智能底盘+热管理”一体化域控系统，综合能耗持续优化。同时，从航天工程继承的“斤斤计较”轻量化理念，使其整车自重具备明显优势。对于按吨计费的物流公司而言，自重的每一公斤减少都直接转化为利润。
另一个差异点是氢电并行。载合目前是重卡新势力中唯一同时批量交付纯电和氢能重卡的企业，其1500公里续航的氢电旗舰重卡已交付顺丰运营。这一布局在“双碳”战略下具备政策弹性——不同省份对电、氢的补贴力度和基础设施成熟度不同，同时拥有两条技术路线，可以更灵活地适配区域市场。
销售模式上，载合没有沿用传统重卡的经销商网络，而是坚持“直销直服”。这看似更重、更慢，但好处在于能够直接触达终端客户，收集最真实的工况数据，反哺域控和智驾算法的迭代。对于未来要落地无人驾驶的公司来说，谁掌握更多真实场景的edge case数据，谁就更有机会率先突破“最后一公里”。
目前，载合的业务已覆盖陕西、河南、新疆、四川、江苏等十余个省份，累计运营和测试里程达数千万公里，场景覆盖快递快运、大宗物流等多个核心品类。在2025年重卡新势力交付量排名中位列前三。
复合背景如何变为商业竞争力
载合的技术和商业化路径，与其团队构成高度相关。
创始人张磊，清华本硕博，曾是李克强院士团队“AI智驾及车云一体化应用”的创始成员，发表核心期刊论文十余篇，专利超200项，后在中国运载火箭技术研究院担任最年轻的处长，负责多个百亿级航天项目。2019年，他创办的清智科技被产业方并购，创下赛道最大金额纪录，并做到了重卡ADAS市场占有率第一。
联合创始人兼CTO郭立群，国务院特殊津贴专家，一汽集团技术中心原总师，主导了解放J7旗舰车型的研发。她的加入，补齐了正向研发重卡的整车工程能力。
这种“航天系统工程+正向重卡研发+ADAS量产经验”的复合背景，在重卡新势力中并不多见。载合内部的产品管理体系也明确提出融合“车规”与“航天质量理念”，强调高可靠性和可追溯性——这对于打消客户对新势力质量的疑虑至关重要。
重卡自动驾驶到底处在什么阶段？
从政策面看，“双碳”战略和“车路云一体化”国家试点正在加速推进，新能源重卡渗透率持续攀升。从市场面看，物流行业降本增效压力巨大，司机短缺问题日益突出，无人驾驶的刚需逻辑是成立的。
但“真无人真安全”仍然是一个尚待突破的瓶颈。单车智能路线跑出来的corner case越来越多，改进的边际效益下降；车路协同路线则需要路侧设施和运营主体协同，产业链更长，节奏更难控制。
载合的选择是把两条路线融合在一起：用单车端到端大模型处理90%的常规场景，用云控兜底剩余的10%危险或超视距场景。这一思路理论上更贴近“安全第一”的商用车监管要求，但实践中需要证明云控系统的可靠性闭环。
另一个需要关注的是商业化节奏。载合目前仍以有人驾驶的辅助重卡销售为主，自动驾驶功能作为亮点而非核心收入来源。张磊也坦言，重卡无人驾驶是“下一个万亿级风口”，言下之意是，当下的主要任务仍然是卖好车、跑数据、打磨系统，等待政策和基础设施就绪的那一天。
这种务实姿态或许正是载合能拿到10亿元级融资的原因之一。资本市场已经过了单纯为故事买单的阶段，投资人更看重的是在政策红利和产业变革真正到来之前，这家公司能否活下来、跑出来。
BV百度风投、地平线、苏创投的坚定支持，以及五大国有银行的债权支持，至少表明载合在第一阶段已经获得了“生存通行证”。接下来，就看车云一体这个关键瓶颈，由谁来、在什么时候率先突破。
