在苏联,如何拥有一辆属于自己的小轿车

拥有一辆属于自己的小轿车，在当下现实社会，会被周围人看作是一种事业有成的标志。轰鸣的发动机和滚动的轮毂是自由与便利的象征，而轿车内封闭的空间则是构成了一种私人的隐私性，从这个意义上出发小轿车不仅是一种交通工具，更是承载着人基于上述价值观的欲望追求。

但是，当轿车和苏联联系在一起时，这组关系本身就带着某种矛盾感。正如前面提到的教程消费之中的价值取向，而这些又与苏联的集体主义精神天然构成了一种紧张关系。并且在苏联时刻短缺的计划经济体系下，作为奢侈消费品类的轿车似乎是苏联普通人遥不可及的昂贵之物。

然而消费的欲望是不分“资”和“社”，对于七八十年代苏联人而言，轿车也逐步开始成为一个可以被消费的产品，这被认为是苏联进入发达社会主义阶段的标志。

七十年代莫斯科街头的“莫斯科人”汽车。对普通苏联家庭来说，私家车既是日常交通工具，也是多年储蓄与排队等待之后的成果。

那么不妨让我们想象一下自己是一位苏联普通公民，通过兢兢业业的工作终于积攒到可以购买汽车的财富，那么他何时才有机会能在商店里看到小汽车？他需要花多少钱去购买？那么他会通过何种途径去购车？又会碰到哪些苏联特色的困难呢？

一、终于可以买车了！

汽车在苏联的日常社会中始终占据的是一个特殊位置，尽管汽车大规模销售已是七十年代的事情。然而早在三十年代，在苏联汽车产业并不完善仍需要大量进口的情况下，汽车作为一种由国家来分配的固定资产，却形成了围绕着汽车分配制度下的地位观点。作为一种不能被自由销售的交通工具，汽车就像别墅等奢侈品一样被国家分配给了官员、大文豪以及斯达汉诺夫参与者等，正因如此在苏联拥有汽车于其说透露着的是财富的光芒，不如说透露着是

“神秘而令人畏惧的权力、自上而下恩赐福祉的气息”

（Герман М. Ю，2006：25、29）。

随着卫国战争的爆发，这些汽车也都被国家征召用于战事。同样也受战争的影响，随着时间接近卫国战争的胜利，汽车又借由着美援和战利品的方式重新成为了私人的座驾。

作为同盟共同抗击法西斯的象征，斯蒂庞克（潜伏中余则成送给站长那辆车的牌子）、道奇以及万国牌卡车，福特和威利斯吉普，源源不断地通过美国租借法案运到苏联。他们不仅帮助苏联军队完成了摩托化进行了大纵深战术击败了法西斯，也在战后进入了那些极度缺乏交通工具的集体农庄，直至1960年代末这些车依然是某些地方农庄主席和地方大人物的座驾。

美国军用卡车运输援苏物资。租借法案中的 Studebaker 等车辆，帮助苏联完成战争时期的运输和摩托化，也塑造了战后对外国汽车的记忆。

另外一个途径则是从战场上缴获的战利品汽车们，在里面不仅有德国车，还有捷克斯洛伐克、法国以及意大利车。虽然从原则中出发，这些战利品是国家的财产，理应由部长会议通过国家计划委员会进行分配。然而依然有成千上万的人通过各种方式将战利品们拉回了国内，这些乘车体验舒适的汽车连同胜利者们在德国的新奇见闻一起带回了苏联境内，或许这些促成了未来苏联普通人对资本主义社会下物质生活的想象。

作家E.L.施瓦茨曾如此描绘那些外国牌汽车带来新奇体验（Шварц Е. Л,2008：331）：

“从‘DWK（DKW是德国汽车和摩托车品牌，DKW是1932年成立Auto Union的四家公司之一，因此成为现代奥迪公司的前身。）’—那种低矮得仿佛乘客是坐在浴缸里一样的车，到‘欧宝-海军上将’，'霍希’或‘奔驰’。还出现了美国车，如别克，美得前所未闻……”

欧宝 Kadett 的历史照片。对于战后苏联人来说，这类欧洲小轿车意味着一种更舒适、更私人化的现代生活想象。

战前欧宝 Kadett。战后苏联早期小型轿车“莫斯科人-400”，常被认为与欧宝 Kadett K38 有直接关系。

对此国外汽车泛滥情况，只有苏联建立起属于自己汽车的合法市场才能停止。于是根据苏联部长会议1947年5月16日的决议，允许莫斯科和列宁格勒两地向个人出售莫斯科人牌汽车，并建议优秀赋予科学和艺术工作者、先进工人和工程技术人员优先购买权（Твердюкова Елена Дмитриевна，2012）。此后该决议又被进一步扩大至诸如基辅、第比利斯、明斯克、巴库等加盟国首都或地区中心。

苏联人终于可以合法地用自己手中的钱购买汽车了！

二、从标价到排队：在苏联拥有一辆车的真实成本

然而“可以购买”并不意味着“买得起”。作为卫国战争胜利的象征，高尔基汽车厂生产的“胜利“牌小轿车（官方编号为GAZ M20），他有着类似于欧宝汽车的流线型外壳，却也有着高达1.6万卢布的价格。而苏联普通职员在1945年月薪有442卢布，1955年也仅有711卢布。也就是说，即便粗略地按全部工资计算，一辆胜利牌也相当于二三十个月的毛收入；如果再扣除日常生活开销，它对普通家庭而言就更像一个遥远目标。

《鳄鱼》杂志中漫画一则，题为《为了给儿子买一辆“胜利牌”》，父母坐在“面包和水”旁。漫画夸张地表现了汽车消费对苏联家庭的压力。

《鳄鱼》杂志中漫画一则，题为《爸爸的“胜利牌”》，汽车不仅是交通工具，也可能成为家庭欲望和消费压力的象征。

对于普通家庭而言，九千卢布的“莫斯科人”牌似乎是一个更为合理的选择，因此莫斯科人成为了1960年代伏尔加汽车厂投产之前，数百万苏联人的首选。

莫斯科人-400。战后苏联开放个人购车后，这类小型轿车成为普通人最早可以合法接近的国产汽车之一。

对于该系列车的定位有那么一个俄罗斯式的比喻：

“如果扎波罗热人太小，伏尔加又太大了，那么莫斯科人408（就像童话《三只熊》中米舒特卡的小床一样）正合适”（Lewis H. Siegelbaum，2008：87）。

海参崴街头的伏尔加和扎波罗热人，同一街景中的不同苏联车型。车身大小、价格和购买渠道，常常对应着不同的消费能力与社会位置。

生产线上的“莫斯科人”汽车。它一度是伏尔加汽车厂大规模投产前，许多苏联家庭最现实的私家车想象。

然而这么一款国民级汽车，他的唯一问题居然是浑身都是问题。在“莫斯科人”取得出口资格前，苏联汽车工业委员会指出该车有着多达十七处的质量缺陷，虽然厂方一再承诺会逐一解决这些问题，一年之后再次检验发现缺陷数量反增到了三十五处。

对于普通苏联人而言，真正接近“质量较好、价格相对合适”的家庭汽车梦想，则要等到七十年代伏尔加汽车厂投产 VAZ-2101。它的苏联名字是“日古利”，出口名则是后来更为中国人熟悉的“拉达”。这辆车以意大利菲亚特124为基础，并根据苏联道路、气候和使用条件进行改造。也正因为如此，日古利身上带着一种很有意思的时代印记：它既是苏联工业体系的产品，也是冷战缓和背景下苏联引进西方技术的结果。到1974年，伏尔加汽车厂已经达到日产约2200辆、年产66万辆的设计指标，日古利也由此成为七十年代苏联“人民之车”的代表。可即便如此，1973年一辆 VAZ-2101 的售价仍高达5500卢布，相当于当时苏联工人平均年收入的3.5倍。

VAZ-2101“日古利”。它以菲亚特124为基础，经苏联改造后投产，成为七十年代苏联家庭汽车梦想的代表。

而根据1978年和1983年的调查，大部分苏联购车者声称他们需要平均八年的时间才能攒够买车的钱（Lewis H. Siegelbaum，2008：239）。

当然了价格仅是买车当中最为确定性的成本，毕竟在苏联计划经济体系之下，价格并不会像资本主义国家那样随意波动，因此大部分汽车价格在上述的等待时间之内是稳定不变的。

而更大的不确定是付费完之后漫长的等待。苏联计划经济的短缺性质导致了一个非常苏联的现象—排队，买面包等日产品时需要排队，当然买汽车也不例外。等待时间长得出奇，通常在四到六年之间，甚至据传还有十年之久。

苏联汽车商店。对许多购车者来说，商店不是自由挑选现车的地方，而是漫长名单和分配制度的最后窗口。

伏尔加汽车厂装配线上的 VAZ-2101。大规模生产让汽车更接近普通家庭，但并没有消除价格、指标和排队。

这又是怎么回事呢？

由于苏联人购买汽车时候需要经过其隶属的单位进行登记购买，这意味着排队过程中还会考虑到单位的重要程度来决定分配的优先级。并且还会根据个人的表现和社会阶层进行安排，往往科学家、文艺工作者、各种荣誉奖章获得者乃至卫国战争老兵，都是这个行列当中优先考虑的对象。

到80年代的时候，由于汽车的需要和短缺之间的矛盾激化到了一定程度，该评判标准被不断的细分化，乃至于出现了可以决定分配次序的赋分系统。例如，参与过阿富汗战争的士兵往往可以加15分。（Сухова Ольга Александровна，2017）

为了控制居民不断汹涌的购车需求，苏联政府制定了限制苏联公民用车的法律。为了让苏联人不得同时拥有两辆汽车，通过制定了再次购买新车的年限来达成，并且该年限还有不断延长的趋势。例如一开始普通职工再次购买新车年限为6年，而到了八十年代延长到了9年。

当然上述情况并不适用于高尔基汽车厂的GAZ-24“伏尔加”汽车，作为苏联的国车，他的奢华内饰和舒适乘车体验注定与普通市民无缘。伏尔加只能通过特别许可和向上级当局的请愿书方式，来出售给与当局关系较近的市民：例如高级管理人员、工厂或研究所主管、科学家、艺术家、著名运动员等。

GAZ-24“伏尔加”。在苏联，它不只是更舒适的汽车，也常与更高的身份、单位地位和特殊许可联系在一起。

看来想拥有一辆属于自己汽车有这么麻烦，那或许还有其他方式吗？

三、正门、偏门和后门：苏联人的购车学

众所周知，苏联除了国家主导的计划经济之外，还有隐藏在正式制度之下的“影子经济”，有些人依靠自身的关系网通过投机倒把的方式滋补了这个庞大的“影子经济”。由此购买汽车也呈现出一种复杂的路径，我把它们概括为：正门、偏门和后门。

正门是通过单位和国营贸易系统排队买新车；偏门是依靠荣誉、身份、外汇、亲友关系或寄售商店寻找机会；后门则是私下补差价、买卖排队资格、贿赂交车人员等方式购入。换言之，苏联人想要有一辆私家车，面对的不只是价格问题，而是整个短缺经济的制度迷宫。

最正式的道路，当然还是如上文所述通过单位登记排队。一个普通职工并不是拿着钱直接走进商店提车，而是要进入由单位、工会、企业行政部门和地方贸易系统共同组成的名单。订车时需要支付一部分预付款，等到车辆交付时再付清余款，并且还需要经历上述所提及的难熬的排队过程。

如果经受不起如此等待，二手车则是另外一条常见的选择。苏联为了打击二手车所构成的投机倒把行为，设立了可以进行二手专卖的国营寄售商店，。由于由商店设立价格并且需要另外收取7%的服务费，因此实际销售二手车价格是远远高于原来的售价，并且还要考虑折旧的成本（Lewis H. Siegelbaum，2008：240-241）。并且，国营寄售商店的员工常常私下向顾客索取额外的佣金，而那些买主也往往会为了一辆车况较好的二手车，心甘情愿的掏出来这一笔钱（Твердюкова Елена Дмитриевна，2012）。

在<Cars for Comrades>（同志们的汽车）中有那么一段关于国营寄售商店中二手转手的真实案例，一辆车在寄售商店的官方价格是7700卢布，买家实际却向车主支付了9000卢布（Lewis H. Siegelbaum，2008：249）。由此可见，苏联为了抑制正式渠道中的影子经济现象，却也变相产生了更多二手商店的影子经济。

当然，还有一些并不属于多数人的道路。除了上述提到的荣誉获得者、科学家、艺术家、著名运动员、战争老兵和重要单位职工，能在排队中获得优先权。拥有外汇或海外亲属的人，则可能通过Vneshposyltorg（“Vneshposyltorg” 是俄语单词 Внешпосылторг 的拉丁化拼写，全称是 Внешняя посылочная торговля，可以翻译为 “国际邮购贸易” 或 “外部包裹贸易”）、一类特殊消费渠道，或者借助海外付款关系（通过美元、德国马克等外币）绕开普通购车秩序。

Внешпосылторг 外汇券。对拥有外汇或海外关系的人来说，苏联消费世界中还存在一条普通排队之外的特殊通道。

此外，甚至还有一个听起来不那么苏联的方式—彩票。彩票早在30年代便出现了，是当时苏联人唯一合法取得汽车的方式。自1928年“汽车公路促进会”以每张50戈比的价格发行三百万张彩票以来，抽奖获得汽车便成为该活动的重要组成部分，旨在推进汽车事业的发展。然而该奖项投中概率极低，并且获奖人是否有真的拿到自己汽车，这也是文献中难以证实的事情（Lewis H. Siegelbaum，2008：191）。

上面如果只是合法条件下的偏门路径，那么有汽车销售人员参与的投机倒把行为则是后门。早在汽车仅限于部分大城市销售的年代，便有人试图通过转售方式将大城市里的汽车转卖给其他地方获利。而在排队购车漫长环节中，类似的手法比比皆是，有人试图购买排队资格或购车凭证，有人向掌握交车环节的人行贿，有人则在寄售商店之外私下补差价购买二手车。

从另外一个角度来看，后门问题并不完全指向个体的道德缺陷和腐败作风，这是一个用来理解苏联计划经济短缺特征的重要案例。它更像是理解苏联计划经济短缺特征的一个重要案例：当国家无法用价格和供给合理回应汽车这一高需求消费品时，排队资格、熟人关系、私下差价和贿赂便会自然生长出来。并且这一问题又与苏联复杂的国情产生了耦合，形成了各式各样的购车路径。

四、结语

随着苏联解体之后，俄罗斯人民终于不必为一辆汽车经历漫长而近乎无止境的排队。他们可以更容易地接触到外国汽车，也可以想象一种更接近资本主义世界的物质生活。然而，随之而来的并不只是消费自由。九十年代的俄罗斯普通人还需面对国家分裂、物价飞涨、社会保障瓦解和日常秩序的剧烈震荡。

正是在这样的对比之下，苏联时代那些稳定、熟悉而细微的事物，才开始显得格外珍贵。莫斯科人、日古利、伏尔加、扎波罗热人，这些曾经问题不断、等待漫长、维修麻烦的苏联造汽车，后来却成为许多人记忆中可以触摸的旧时代遗物。

它们当然不是富足生活的象征，却承载着一种更复杂更苏联式的情感：对短缺生活的抱怨，对漫长的家庭积蓄和单位排队的记忆，也有对一个稳定世界的怀念。

因此，当追问“作为一名苏联人，如何拥有一辆属于直接的小轿车”时候，并不只是一个简单的购车问题。它也是在追问苏联日常生活中欲望如何被制度管理，普通人如何在短缺中寻找机会，又如何把一件消费品变成家庭、身份、关系和记忆的集合体。汽车最终驶出的，不只是国营商店和单位名单，也是一整个时代独特的生活方式。

红场附近的莫斯科人拉力车队，汽车在苏联不只是家庭梦想，也被纳入国家工业成就和公共展示之中。

当发动机声远去之后，留下来的不仅是汽油味和尾气声，还有一代人关于漫长的等待、惊喜的拥有和即将逝去的记忆。

参考文献

1. Герман М. Ю. Сложное прошедшее. СПб., 2006. С. 25, 29. 

 2. Шварц Е. Л. Позвонки минувших дней. М., 2008. С. 331. 

 3. Твердюкова Елена Дмитриевна. "Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е - 1960-е гг." Новейшая история России, no. 1, 2012, pp. 166-177.  

4. Сухова Ольга Александровна. "«Автомобиль - в личное пользование!»: приобретение автомобилей в СССР в условиях кризиса системы распределения в 1960-е - 1980-е гг." Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Гуманитарные науки, no. 3 (43), 2017, pp. 59-66.  

5. Siegelbaum, Lewis H. *Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile*. Ithaca: Cornell University Press, 2008.

本文配图主要来自 Wikimedia Commons、Russia in Photo、Back in USSR 及 Stena.ee 所转载的《鳄鱼》杂志漫画。图片仅用于历史材料介绍与写作说明，版权归原作者及原收藏机构所有。