5月27日，两款SUV的上市彻底暴露了中国汽车品牌持续冲高的意愿。新款问界M9起售价47.98万元，Ultimate领世加长版6座卖到65.98万元。蔚来ES9整车购买价格49.8-62.8万元，电池租用方式购买方案39-52万元。
以前我们总说国产车主打的就是一个平替，相同尺寸的车型往往要比外资品牌的产品便宜30-40%的样子。现在问界和蔚来直接掀桌子了，把定价打到了外资品牌同等车型的腹地，也不做价格上的平替了，就是同等价格硬刚外资品牌旗舰。
实际上，这两年国内汽车市场有个特别有意思的现象。中大型和大型SUV突然就热销起来，理想L9、问界M9、蔚来ES8、极氪9X……一款接一款，尺寸一个比一个大，配置一个比一个花哨。
最夸张的是，不少今年刚上市的大型SUV，继续把价格打下来。以前我们觉得20多万元的零跑D19、风云T11、深蓝S09这样的定价已经很夸张了，结果华镜S直接把价格拉到了15万元级别，五菱星光L预售权益价才11.78万元。
粗略一数，国产大型SUV这两年冒出来的新车得有几十款，销量还都不差。可是再回过头去看看合资品牌，掰着指头数一数，市面上能买到的大型SUV无非就是奔驰GLE/GLS、宝马X5/X7，再往上就是库里南、添越那个级别，中间一大片空白。
奥迪到现在都没有真正意义上的大型SUV，丰田的兰德酷路泽尺寸也就勉强算个中大型，雷克萨斯LX倒是够大，美系车就是林肯领航员和雪佛兰太浩这种，而且这些车型在国内的能见度确实也不高。
理论上来说，合资品牌在中国市场深耕了几十年，渠道、品牌、技术都有积累，消费者想要大车这个需求也不是今天才有的。早些年买汉兰达要加价，买途昂要排队，说明大家对大空间的渴望一直存在。
可为什么合资品牌的大型SUV整体数量偏少？
要理解合资品牌为什么不做大量的大型SUV，需要先回到燃油车的逻辑里去看问题。
中大型或大型SUV，车长动辄五米和五米二往上，车重轻松突破两吨半。想要把这样的太快头拉得动、跑得顺，最重要的是发动机的排量和功率就得跟上。这是基本的物理规律决定的。
一台两吨半的大车，配个2.0升四缸发动机，不是说完全不能跑，但体验一定糟糕。比如起步肉、涡轮迟滞明显、高速超车声嘶力竭，夏天开空调爬坡，油门踩到底都感觉车子只吼不走。要解决这个问题，最直接的办法就是加动力，比如配上六缸、八缸这样的大排量发动机。
如此一来实际上就会出现新的问题。大排量发动机本身成本就高，而且在中国市场上，排量税是一个绕不开的槛。3.0升到4.0升的消费税是25%，超过4.0升需要40%。也就是说，一台进口的4.0升大型SUV，光消费税和增值税加起来就得多掏很多钱。
再加上合资品牌即便国产化，发动机、变速箱这些核心部件很多还得从国外采购或者授权生产，成本根本压不下来。所以十年前想买一台真正的大型SUV，能选的也就是奔驰GLS、宝马X7、日产途乐、丰田红杉这个级别的东西，起步价七位数，落地奔着一百五六十万去。
可以说，这样的车型，受制于高昂的价格，既不是给普通家庭准备的，也不是普通家庭用户能消费得起的。
但成本高只是表层的理由，更深层的原因，是一套沿用了半个多世纪的、等级森严的市场定价体系。以BBA为代表的传统车企，几十年里默契地建立了一套以轴距、动力、配置来划分车型等级的游戏规则。
A级车是平民代步，B级车是中产体面，C级车是小资享受，D级车则是身份象征。每一级之间，轴距就多了那么十几二十厘米，物料成本增加微乎其微，但价格却能跳涨百分之四五十。这多出来的钱，就是车型级别区分的溢价。
大型SUV在这套体系里被自然而然地放在了金字塔尖，和那些三角窗、镀铬条、大饼轮毂一样，是高端版的标配。并且，这套玩法在全世界运行了几十年，凭借这样的级别定位，各大车企既能保住品牌形象，也能赚的盆满钵满。
而且，这些车型不需要频繁换代，六到八年磨一剑是常态，一边躺平一边赚钱。中国市场在这套体系里，即便高价车型引进国产，但受困于合资车企的中方伙伴，更多时候扮演的是代工厂的角色，利润的大头通过各种方式流回了外方股东的腰包。
那些能卖出高溢价的旗舰车型，要么放在国外生产以维持旗舰形象，要么严格控制国产化的节奏，生怕高级感被稀释。所以说，外资品牌不会轻易把最好的东西拿到中国来便宜卖。
它们不是造不出大型SUV，也不是不知道中国人喜欢大车，而是他们那套生意经算下来发现，如果把大型SUV的价格拉到普通人买得起的区间，会动摇了整个从A级到D级的溢价根基，伤害到品牌的高端属性。
这就是一个宏大的问题了，在没有对手的市场，它们当然更希望做垄断生意。既然紧凑型SUV都能卖到二三十万，为什么要给你更好的东西还降价？
据统计，在中国市场售卖的外资品牌含国产和进口大型SUV有14款，中大型SUV稍微多一点，超过了40款。但是，中国汽车品牌有销量统计的大型SUV多达23款，中大型SUV有60款之多，更不用说还有刚上市以及将要上市的很多产品。
国产大型SUV能遍地开花，说到底就一句话，新能源技术把燃油车时代那个靠排量和等级撑起来的堡垒给彻底给打破了。
第一个被打破的东西，是大排量发动机的物理枷锁。燃油车要拉动两吨半的车身，必须靠大排量、多气缸。而电动机的特性完全不同，它一上来就能输出最大扭矩，根本不需要靠转速慢慢往上悠。两百千瓦的电机随处可见，可以毫不费力的拉动一台大型SUV。
车企再也不需要为了够用去堆砌六缸八缸，不需要为了那点动力储备去承受高昂的排量税和油耗。包括增程或者插混技术也是同理，1.5升的小排量发动机主要任务不是输出动力，而是发电，这就给消费者带来了多种好处。
平时市区通勤，纯电跑，一公里不到一毛钱。跑长途的时候，发动机在最高效率的区间工作，百公里油耗也就是七八升。以前开一台大型SUV，市区随便踩几脚就是十五六个油，一个月油费轻松上千。现在呢？能耗成本直接砍到原来的三分之一甚至更低。
另外就是成本的逻辑，燃油车时代，想让一台车变大，不仅仅是多花点钢铁和塑料那么简单。动力总成要重新匹配，底盘要重新调校，变速箱要承受更大的扭矩，散热、刹车、悬架全都要跟着升级。每一处升级都是真金白银，而且这些核心技术大多掌握在国外的一级供应商手里，议价空间非常有限。
可到了电动车上，电池、电机、电控这三电系统，中国已经建立起了全世界最完整、成本最低的供应链。电动机的采购价格已经压得非常低了，而车壳、座椅、屏幕这些东西，对于中国这个全球最大的汽车生产基地来说，更是白菜价。
所以你能看到，一台五米二长、配置拉满的国产大型SUV，能卖到三十万以下还有利润。这在燃油车时代是不可想象的，同样的尺寸和动力水平，合资品牌得奔着八十万甚至一百万去。这就是为什么中国车企在宣传时，总爱说比肩百万级豪车水平。
更重要的是，电动车巨大的底盘平整度优势，给大型SUV提供了一个天然的设计红利。燃油车要布置传动轴、排气管、油箱，底盘很难做到纯平，车内空间被各种隆起和鼓包挤占。电动车因为取消了发动机和变速箱，前舱可以做得更短，同样的车长，内部空间比燃油车大了一圈。车内地板是纯平的，第二排第三排的乘坐体验直接上了一个台阶。
至于合资品牌，他们不是没有技术储备，但船大掉头难。几十年来建立起来的内燃机生产线、变速箱工厂、供应商体系，都是几十亿上百亿的沉没成本。而且他们在电动化这条路上，无论是电池供应链还是智能化软件能力，都已经明显落后于中国品牌。
等他们反应过来，发现自己要做一台跟国产车同样尺寸、同样配置、同样价格的大型SUV，终于等到了中国的新能源时代。比如别克E5、奥迪Q6、日产NX8、大众ID.ERA 9X等车型，也是可以做出来的。相信未来，也会出现更多的合资大型SUV。
所以说到底，合资品牌之前不做大型SUV，不是技术问题，也不是市场问题，而所以说到底，合资品牌之前不做大型SUV，不是技术问题，也不是市场问题。沦落到今天也是因为，过去建立在燃油动力和等级分层的旧秩序，被现在的中国新能源产业链冲垮了。所以，国产大型SUV的爆发，本质上就是通过技术普惠满足广泛的消费者需求。
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