《滴滴送货无人车杀进山东临沂：9.9元起步，个体户的“送货自由”要来了？》）

图源：数读网约车

1945辆背后的逻辑：不载人，才是L4的“新手村”

为什么无人配送能在山东率先规模化？答案很简单：载物和载人的监管难度，差着两个数量级。

不载人，就不涉及乘客安全这条高压线。L4级无人配送车通常是低速行驶（时速30-50公里），即便出问题，风险也远低于高速载人车辆。路权审批相对灵活，地方政府有更大的自主权。

山东抓住了这个“时间窗口”。

2025年2月，省政府办公厅印发文件，明确提出“依托无人驾驶头部企业，开展全省域城市末端无人配送”，并给出量化指标：

2025年部署1500辆，2027年达到1.5万辆以上，无人配送渗透率超过50%。

青岛样板：1200辆车，日省1.5小时，成本降40%

山东无人配送的“心脏”在青岛。

2026年4月，新石器在青岛的L4级无人配送车突破1200辆，日订单峰值6500单，累计行驶超4000万公里。青岛无人配送车保有量全国第一。

青岛的打法很有特点：负面清单管理——除了明确禁止的路段，其他全域通行。青岛两批次开放204条测试道路，并积极推进全域开放。

但真正让无人车“跑起来”的，是模式创新。

农村市场：“快快合作”打破壁垒。 邮政、顺丰、京东、通达系共享镇到村线路，原来各家跑各家的，现在一辆无人车拉多家包裹，每票成本省0.2元，效率提升15%。

城市市场：“无人车预派送”解放快递员。 无人车把包裹从分拣中心送到驿站，快递员每天省出1.5小时，用来做上门收件等高价值服务。

预计到2026年底，青岛无人配送车数量将增至3000辆，规模是一截一截往上跳。

临沂野路子：从农批市场到钢厂配餐，场景自己长出来

如果说青岛是“政府规划出来的样板间”，临沂就是“市场自己长出来的野路子”。

作为“中国物流之都”，临沂的物流车保有量全国第一。凌晨三点，农批市场用车高峰。这个时间段，人工配送存在天然痛点：夜间招工难、薪资成本高。

无人车24小时不间断作业，完美填补空白。

更精彩的是，无人车的应用已经向生鲜、医药、快消品延伸，再到厂区配送、警用巡防。

日照钢铁采购26台无人车，专门做厂区工人配餐配送。 钢厂内部道路复杂、人流密集，但路线固定，无人车跑熟了就比人稳。

永丰钢铁用无人车转运实验样品和化工试剂。 这些活儿有安全风险，人工操作提心吊胆，无人车反而更合适。

河东区公安局联合企业研发警用无人车，用于公路巡查、辖区巡防、路况监测。

（参考阅读请点击：

《山东临沂建了个“无人车天眼”监管平台：700辆九识、新石器、白犀牛、菜鸟无人车开跑，全国都要来抄作业》）

图源：临沂新闻网

这些场景，没有一个是政府规划的。

逻辑很简单：无人车比人便宜、比人安全、比人稳定。 只要成本算得过来，场景自己就会找上门。

产业闭环：从“运进来”到“造出来”

山东的野心不只是“跑得多”，更是“造得出”。

2026年4月，九识曲阜制造基地正式投产，规划年产能单班5000台。生产的车型不限于物流配送，还拓展至安防、巡逻、清扫等城市服务场景。

新石器在青岛建设智驾小镇，计划引入自动轮、非充气轮胎及本地电池供应等配套企业。

这意味着什么？山东正在形成从核心零部件到整车制造，再到末端运营服务的全产业链闭环。

 企业不再只是把车运到山东来跑，而是在山东造车、在山东跑、在山东迭代。

载人还在讲故事，载物已经开始交卷

山东模式最大的启示，不是1945辆这个数字，而是一个被行业长期忽视的进化逻辑：

低速载物是自动驾驶的“基础教育”，高速载人是“高等教育”。 连基础教育都没过关，就去冲刺高等教育，烧再多钱也是空中楼阁。

载人无人车还在讲故事，载物无人车已经开始交卷。

这份卷子的批改人不是投资人，是临沂凌晨三点的货主，是青岛每天省下1.5小时的快递员，是日照钢铁里那26台跑得比人还稳的配餐车。

而这，或许才是中国自动驾驶产业最宝贵的财富。