湖南株洲L4级自动驾驶汽车撞人事故,责任如何承担? | 发现原创

一、哈啰责任：运营方主体责任兜底

作为涉事车辆的运营方，需履行安全生产主体责任，对运营安全负总责。哈啰公司的民事责任承担非常清楚，不存在争议。四部委发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》要求，试点使用主体需为车辆购买交强险和每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险。所以，无论事故是系统故障、算法误判还是管理疏漏导致，哈啰公司都需首先承担民事赔偿责任。

在安全管理层面，哈啰可能面临双重追责。运营方应配备实时监控平台，且车辆需记录事故前后的关键数据，若涉事车辆未按规定留存数据或监控不到位，将构成明显违规。根据地方试点常规要求，L4级自动驾驶示范车辆仍需配备应急接管人员，若未依法配备安全员，哈啰的违规运营责任将进一步加重。

在事故处理义务上，哈啰必须配合交管部门提交事故分析报告和车辆运行数据。北京等地的立法已明确，企业拒不提供数据将承担不利责任认定后果，这一原则同样适用于株洲的示范运营场景。

二、乘客责任：连带责任并非必然

涉事车辆载有乘客的事实，让不少人疑惑乘客是否需要承担责任。答案是：若无主动干预行为，乘客无需担责。

连带责任的成立需以存在过错为前提，而自动驾驶场景下的乘客本质上与传统网约车的乘客身份一致，仅为服务接受者而非车辆控制者。根据《民法典》及自动驾驶相关管理规范，只有当乘客存在擅自操作车辆控制系统、干扰自动驾驶功能等主动干预行为，且该行为与事故发生存在直接因果关系时，才可能承担相应责任。

从技术逻辑来看，目前主流的L4级自动驾驶系统设计中，乘客并无操作权限，车辆控制权由后台系统或远程操作员掌握，因此连带责任无从谈起。这一结论也与多地处理自动驾驶事故的实践一致——乘客仅需配合调查，不默认承担连带责任。

三、刑事责任：谁是“肇事者”的法律空白待填

相较于民事责任的相对明确，自动驾驶事故的刑事责任认定仍是法律空白地带。

传统刑事法律体系中，交通肇事罪等罪名的设定以“人为直接操控车辆”为核心逻辑，我国刑法第一百三十三条明确将交通肇事罪的主体限定为“违反交通运输管理法规的驾驶人”。但在自动驾驶场景下，车辆的动态驾驶任务由算法系统主导，物理意义上的“驾驶人”缺位或角色虚化，导致刑事责任主体的认定陷入“谁是肇事行为实施者”的核心困境。司法实践中，需结合车辆自动化等级、责任主体的职责范围及过错程度，分场景推定可能的追责对象：

1.安全员或远程操作员

在L3-L4级自动驾驶的过渡阶段，安全员（或远程操作员）作为兜底接管人被纳入监管要求，其核心职责是监控系统运行状态并在紧急情况下介入接管。从刑事责任构成来看，若安全员在系统发出接管请求后未及时响应，或因疏忽未发现系统异常（如传感器故障、算法误判前兆），导致事故发生，其行为符合“过失违反交通运输管理法规”的要件，可能构成交通肇事罪。同理，远程操作员若在远程控制过程中出现操作失误（如错误下达转向、制动指令），也需承担同等责任。

2.企业管理人员

企业管理层的刑事责任源于其对安全生产的监督管理义务，对应刑法第一百三十四条规定的重大责任事故罪（“在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果”）。具体到自动驾驶场景，若调查证实哈啰等运营企业管理层存在明确的违规决策——如为降低运营成本强令取消安全员配置、为追求运营效率擅自篡改系统安全参数（如放宽碰撞预警阈值）、或未按规定开展安全员培训即投入运营等，导致事故发生的，管理层作为“强令违规者”或“安全管理失职者”，需承担重大责任事故罪的刑事责任。此类追责的关键在于证明管理层的决策与事故发生之间存在直接因果关系，通常需通过企业内部决策文件、会议记录、员工证言等证据链佐证。

3.技术研发人员

技术研发人员的刑事责任认定是三者中最复杂的，核心争议在于“算法缺陷是否等同于犯罪行为”。从刑法谦抑性原则出发，仅当研发人员存在“明知故犯”的主观故意时，才可能追责——即明确知晓算法存在可能导致人身伤亡的缺陷，如在特定路况下无法识别行人，且未采取修复措施或隐瞒缺陷，仍推动技术投入商业化运营，此时其行为可能因“放任公共安全风险”涉嫌以危险方法危害公共安全罪。

但是，实践中此类追责面临双重难点：一是主观故意的举证难度极大，需证明研发人员对缺陷有明确认知（如内部测试报告、缺陷反馈记录），而非技术迭代中的合理疏漏；二是因果关系认定复杂，需排除运营过程中系统被篡改、环境干扰等介入因素，直接证明事故由预设的算法缺陷导致。目前司法实践中尚未有研发人员因自动驾驶缺陷被追责的案例，反映出该领域刑事责任认定的审慎态度。

当前的法律困境本质上是“旧制度”与“新技术”的错位。我国刑法中交通肇事罪等罪名的设定以“人为驾驶”为前提，无法直接适用于完全自动驾驶场景。尽管北京、株洲等地已出台地方管理细则，但均未触及刑事责任认定这一核心问题，仅能规范民事赔偿和行政责任。北京东城区人民法院审理的一起危险驾驶罪案件中，虽然驾驶人醉驾开启自动驾驶模式，法院仍以“驾驶人未脱离责任”为由定罪，但该案本质仍是辅助驾驶场景（L1——L2级），与此次L4级示范运营的责任逻辑存在本质区别。

四、自动驾驶的现状分析

我国自2022年3月1日起正式实施《汽车驾驶自动化分级》国家标准（GB/T 40429-2021），将自动驾驶划分为0级（应急辅助）至5级（完全自动驾驶）六个等级，分级核心依据包括动态驾驶任务执行、风险应对、运行范围限制等六大要素。不同等级的技术要求与责任主体存在显著差异，具体可分为三个阶段：

辅助驾驶阶段（0-2级）：此阶段以人类驾驶员为主导，系统仅提供辅助功能。0级仅具备碰撞预警等基础提示能力，1级可实现自适应巡航或车道保持单一控制，2级能同时完成横向和纵向组合控制（如集成式巡航），但目标探测与应急决策仍需驾驶员全程负责。当前市场主流的“L2+”车型均属此范畴，企业宣传中若过度包装易引发用户误用风险。

有限制自动驾驶阶段（3-4级）：这是责任主体转移的关键阶段。L3级为“有条件自动驾驶”，在特定场景（如高速拥堵）下系统可完全接管动态驾驶任务，允许驾驶员脱手，但需在系统请求时及时接管；其核心技术要求包括完整的环境感知、自主决策能力，以及故障时的最小风险策略执行能力。L4级为“高度自动驾驶”，在设计运行范围内可自主完成所有动态驾驶任务及应急接管，驾驶员角色转变为乘客，技术上需突破复杂路况泛化、车路协同感知等瓶颈。

完全自动驾驶阶段（5级）：无运行范围限制，系统可应对所有道路场景，目前仅处于理论研发阶段，尚未有商业化落地案例。

当前监管体系采用“国家框架+地方试点”模式，针对L3、L4级的技术特性制定了差异化监管规则，核心围绕安全保障、责任界定和流程规范展开。

L3级监管：聚焦“人机共驾”责任边界。2025年工信部等八部门印发的《汽车行业稳增长工作方案》明确将推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。推进L3级生产准入试点，标志着其商业化进程加速。监管核心要求包括：（1）企业需具备功能安全、网络安全及软件升级管理能力，建立用户告知机制明确接管责任；（2）上路前需通过严格的场景测试与论证，领取临时行驶车号牌；（3）事故处理中需留存完整运行数据，若因系统故障导致事故，企业需承担主要责任，若驾驶员未及时接管则需分担责任。此外，北京等地要求运营主体配备实时监控平台，并购买足额责任险覆盖风险。

L4级监管：强化示范运营全流程管控。L4级目前主要处于地方示范运营阶段，以无人出租车、网约车为主要应用场景。监管要求更侧重全链条安全：企业需履行安全生产主体责任，建立动态监控平台实时追踪车辆状态；尽管技术上可实现无人化，但多地试点（如株洲）仍要求配备应急接管人员，此次哈啰事故中若未配备安全员则涉嫌违规；数据管理方面，需对行驶数据分类分级保护，主动配合事故调查并提交分析报告，拒不提供数据将承担不利责任认定后果。同时，示范区域需经严格审批，优先选择封闭园区、特定城区等结构化道路。

L4级自动驾驶的运营要求是监管规则在实践层面的具体落地，贯穿运营全链条，核心围绕“安全可控”构建体系化规范，与此次株洲事故中暴露的运营问题直接相关。

1.运营主体资质审核。并非所有具备技术研发能力的企业均可开展L4级运营，需通过严格的资质认定。除营业执照、道路运输经营许可等基础资质外，还需提交技术方案论证报告、安全运营保障方案及风险评估报告，部分城市还要求企业具备车路协同系统接入能力。哈啰作为涉事运营方，其资质审核材料中需明确应急接管机制等关键内容，若实际运营与申报材料不符，将面临资质暂停风险。

2.车辆运营全生命周期管理。运营车辆需符合《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》的要求，符合智能网联汽车8大产品技术要求、3大过程保障要求、6大测试验证要求。任何一项缺失都无法上路运行。

3.人员配置与管理规范。尽管L4级技术上支持无人化，但当前试点阶段的运营要求对人员配置有明确规定。试点使用主体应当在保障道路交通安全的前提下，为车辆上路通行配备相应驾驶资格的安全员，并负责培训，确保其符合资格条件。经培训合格的安全员信息应当向车辆运行所在城市公安机关交通管理部门车辆管理所备案。同时，运营方需建立远程操作员团队，在复杂场景下为车辆提供决策支持。若哈啰未按要求配备合格人员，将构成运营违规。

4.数据运营与安全保障。运营过程中需实时上传车辆定位、感知数据、决策日志等信息至地方监管平台，数据存储时长不得少于1年，事故相关数据需永久留存。数据传输需采用加密技术，防止被篡改或泄露，同时需建立数据脱敏机制，保护乘客及行人隐私。

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