国内理想和蔚来就50万级别SUV的主动悬挂技术吵得不可开交的同时，国外主打越野和轻货运的纯电车企Rivian在5月正式开启Rivian R2 车型的客户交付，这是Rivian推出的第二款纯电车型，也是第一款中型5座SUV版本。这款新车旨在将该品牌主打的户外探险生活理念，带入主流纯电汽车市场，根据实际售价和车型尺寸，Rivian R2大概可以对标价格贵10万元的新乐道L60。对Rivian来说，实现这一目标就需要控制成本、扩大产能并挖掘新客群 —— 对于这款紧凑/中型新车而言，任务并不轻松。
图1 Rivian官网的产品介绍截图
Rivian的优势在于大尺寸皮卡和SUV，这次发布的Rivian R2是公司下探新市场的代表作。不同于 R1 系列的三排座 SUV（R1S）与皮卡（R1T），该车采用两排座椅布局，车身总长 4722 毫米，比本田 CR-V 略长 25.4 毫米。新车延续了 R1 极具辨识度的外观设计语言，同时针对空间布局需求，做出了诸多巧妙的设计优化。实车视觉观感比参数显得更为小巧，车长视觉上接近丰田 RAV4（4595 毫米）。这种视觉偏差源于其车身结构：R2 并未采用传统纯电车型的滑板式底盘，而是结合半硬壳式车身与夹层电池组设计，轴距相比 RAV4 多出 229 毫米以上。秉持Rivian一贯的越野基因，R2最小离地间隙达到 244 毫米，与基础版 Jeep 牧马人运动版 / 撒哈拉版持平。更长的轴距不仅让第二排腿部空间相比R1有所提升，还让车门得以容纳全尺寸升降车窗。如今市面上不少轿跑风格SUV为造型牺牲视野，而 R2 采用低腰线搭配直立车身轮廓，乍看之下并未刻意优化空气动力学，但多处细节设计有效改善风阻：贯穿式大灯线条、倾斜挡风玻璃、隐藏式尾翼等，让这款方正车型的风阻系数低至0.3。
新车搭载 88 千瓦时（KWh）电池组，预计2027年初上市的单电机后驱长续航版，经美国环保署（EPA）认证最大续航可达555公里。
图2 现场提供试驾的车辆实拍
本次官方提供试驾的均为首发版车型，搭载双电机，综合最大功率 482 千瓦（656 马力）、峰值扭矩 826 牛・米，续航里程 531 公里。这套性能参数虽不算极致，但有效控制了电池成本与整车重量。
精简线束、放缓充电功率，是新车减重降本的核心举措，同时也为全新 2.0 版车载信息娱乐系统简化了架构。
作为参考，R1 换代改款时，整车电子控制单元（ECU）从 17 个精简至 7 个，铜线线路总长减少 2.6 公里。而 R2 在此基础上再度削减 3.7 公里线束，倾斜式连接器数量减少 60%。仅线束优化这一项，就为整车减重 20 公斤。
另一项出人意料的降本方案，是坚持采用 400V 电气架构，并未升级行业主流的 800V 高压平台，同时全系标配北美 NACS 充电接口（加州部分地区标配 CCS 转接头，其他地区可选装）。这一系列调整将入门版车型售价压至4.5万美元以内（31万人民币）。
图3 Rivian实车上的线束
图4 Rivian的ECU分体展示
受限于 400V 架构，车辆直流快充峰值功率仅 230 千瓦，快充 10% 至 80% 需 29 分钟，处于行业中等水平。不过相对保守的充电功率也有助于延长电池寿命。R2 的定位更偏向日常通勤，而非重度户外穿越，该取舍十分合理。此外，新车支持最高 11 千瓦双向对外放电，可向住宅、其他车辆或各类用电设备供电，对于家用场景实用性大幅提升。
试驾的首发版车型搭载两台全新马克西姆斯（“Maximus”）永磁径向磁通电机，该电机与 R1 并不通用，采用侧置逆变器、直喷油冷设计，转子与输入齿轮为一体式结构。高速行驶时前电机可完全断开连接，进一步提升能效，这也与 R1 的动力逻辑形成区别 ——R1 在低负载工况下会切换为前驱模式来省电。
车辆表显电耗差异明显：激烈驾驶时为 3.2 公里 / 千瓦时，相比低速平稳行驶时电耗数值能翻倍。该车实际路况能耗表现，仍有待后续深度测评揭晓。
图5 马克西姆斯（“Maximus”）永磁径向磁通电机结构展示
Rivian以往的短板并非动力与续航，而是 R1 全系的转向质感、底盘调校以及交互系统。本次试驾 R2 上路后，这些问题均得到明显改善。
出于成本考量，R2 取消了 R1 搭载的液压侧倾控制系统。这套系统在绝大多数路况下都会让底盘偏硬、行驶出现多余异响，转向手感也很怪异：机械阻力搭配过度灵敏的电动助力，对于一台动辄售价六位数的 SUV / 皮卡而言，体验欠佳。
转向机构方面，R1 采用滚珠丝杠 + 电液助力转向机，R2 换装全新双齿轮齿条电动助力转向机，直接减重 3 公斤。转向助力会随负载动态调节。作为主打日常代步的车型，R2 转向手感依旧偏轻盈，但转向精度、路感反馈与回正力度都有显著进步。
更关键的是，新车改用传统稳定杆抑制车身侧倾，舍弃了 R1 的液压方案。液压系统更适用于轻量化跑车，而 R1 整车重量高达 3242 公斤，需要极高油压才能稳定车身，这会让底盘生硬僵硬。尤其搭配大尺寸轮毂与薄胎壁轮胎后，即便在平整路面，驾乘感受也大打折扣。
得益于车身尺寸优化与结构升级，双电机版 R2 整车重量降至 2267 公斤，相比 R1 足足减重近一吨，甚至轻于不少传统燃油跨界 SUV。
R2 底盘结构相比 R1 大幅简化，这反而是一大优势。车辆搭载半主动可调减震器，配合稳定杆，能更好地过滤路面颠簸、抑制车身重心转移。行驶在破损路面、减速带或连续弯道时，车身滤震性与舒适性更佳。虽然极限过弯姿态不如 R1 稳健，但转向与底盘的搭配，让驾驶者在释放 656 马力动力时更有信心。
新车动力调校并非追求特斯拉性能版、Lucid蓝宝石版这类极致爆发力，但动力输出线性顺畅，性能表现超越绝大多数燃油与混动跨界车（保时捷 Macan、宝马 X3 M 雷霆版、玛莎拉蒂格雷嘉 Trofeo 等硬核性能车型除外）。车内也未模拟发动机声浪或刻意营造电机音效。
凭借低重心、均衡配重、随叫随到的扭矩、适度的车身侧倾与精准转向，搭配标配的倍耐力四季轮胎，激烈驾驶的乐趣十足。简言之，这台小巧的 R2 开起来十分迅猛。
图6 R2车上的悬挂系统独立展示
取舍也随之而来：为兼顾公路舒适性，R2的越野悬挂行程有所缩减，极限越野能力不及R1。Rivian官方暂未表态是否会推出带可断开前稳定杆的硬核越野版本。R2未配备可调车身高度与独立轮控功能，行驶质感更偏向柔和舒适。虽然 244 毫米离地间隙与 Jeep 牧马人持平，且采用四轮独立悬架（非整体式后桥），但短小的前后悬让其接近角达 25°、离去角达 26°，通过性表现不俗。
试驾越野路段时，上下陡坡基本不用担心托底；但 20.6° 的纵向通过角偏小，行驶在车辙、大坑路面时，需要留意平整的底盘底部避免剐蹭。
在越野牵引力控制逻辑上，R2 完成了迭代升级：R1 在泥地、岩石路面容易出现车轮空转、轮胎过度打滑的问题，而 R2 攀爬陡坡、穿越复杂地形时打滑现象明显减少。整车减重、试驾时放气至 25PSI 的百路驰全地形越野胎，也助力提升了越野表现。
车辆提供多种越野模式，还可单独调节车身稳定控制系统。除手动开启拉力模式刻意漂移外，正常行驶中电机动力输出克制，车轮很难出现打滑。
图7 试驾时的越野场景
新车全系标配线控制动，越野模式下车辆会全力启用动能回收，此时 R2 的单踏板模式基本等同于一套完善的陡坡缓降系统。之所以说 “基本”，是因为当车速超过约 4 至 5 英里 / 小时（约 6.4-8 公里 / 小时）时，制动力会减弱，车辆滑行速度随之加快。这一动力切换过程在部分场景下衔接不够顺畅，松开踏板的逻辑仍需进一步优化。
Rivian采用动能回收与机械制动协同工作的方案，因此无论处于哪种驾驶模式，只要踩下制动踏板，机械刹车就会同步介入。R2 搭载了纯液压线控制动系统，这与 R1 的电液助力制动结构不同 ——R1 的刹车踏板与制动卡钳始终保持机械硬连接。
R2 的刹车踏板行程比 R1 更短，脚感紧实，制动力输出与踏板力度的匹配度也更为线性。制动系统内部串联了两种不同硬度的弹性橡胶块，能够精准模拟传统车辆的制动力随踏板行程变化的曲线。若遭遇电路故障，将踏板踩到底即可触发纯液压备用制动回路。得益于全新架构，R2 的制动系统支持远程在线升级（OTA）。接下来聊聊该车另一大亮点：全新人机交互系统。
Rivian依旧将 R2 定义为 “软件定义汽车”，并进一步称之为 “人工智能定义汽车”，这点和理想的L9 Livis异曲同工。该车车机算力达到当前美国市场在售车型顶尖水平，仅信息娱乐系统算力就高达 200 TOPS（每秒万亿次运算）。品牌全新 AI 语音助手将于今年夏季推送，本次试驾暂未体验。
我们实测了最新版全域脱手驾驶辅助（UHF）。该功能在第二代 R1 上已落地，累计使用超 350 万次，行驶里程突破 2250 万公里。R1 第二代车型采用 550 万像素摄像头，R2 升级至 650 万像素，辅助功能逻辑保持一致，软件甚至无法区分车辆型号。
图8 全域脱手驾驶辅助系统（UHF） 是里维安旗下的半自动驾驶系统。
在拨杆调节巡航时，可开启 “激进模式”，该模式下跟车距离极近，会紧贴大型货车行驶。目前系统即便开启转向灯，也无法自动变道避让慢车。官方表示，今年晚些时候将推送全路段领航辅助更新，对标特斯拉完全自动驾驶功能。
交互方面最大的变化，是方向盘新增实体操控旋钮 ——光环旋钮。这两个电镀注塑旋钮可调节座椅、后视镜、方向盘位置，控制车机音量、切换驾驶模式。
区别于其他品牌，该旋钮可像换挡拨片一样前后拨动，还能左右按压，用来切换仪表界面、调节空调风速、更换曲目等。不过功能逻辑会随使用场景变化，操作体验有时不够直观。
大部分设置仍需通过中控触屏完成。中控屏改为宽屏比例，主状态栏移至靠近驾驶员的左侧，操作更顺手。令人意外的是，R2 沿用了 R1 的电动调节空调出风口风向，并未改用结构更简单、成本更低的物理拨杆。该设计不仅使用不便，还存在一定安全隐患。官方解释称，一是为了保持中控台整体简洁，二是用户更偏好多组驾驶预设记忆功能。
图9 R2的大部分操作依然需要旋钮配合触控屏来执行
状态栏的设置按键具备智能识别功能，会根据操作意图弹出对应界面。光环旋钮外观仿金属质感，实际为塑料材质，侧面按压的阻尼感也不如旋转档位扎实。虽然优于特斯拉的微型触控球，但对比露西德 Air 的实体旋钮，高端质感仍有差距，这也是成本控制下的取舍。
车内布局充分听取了用户反馈：配备双手套箱；车门扬声器移至中控区域，既留出更大的水杯槽，也让低音单元同步共振，有效降低整车噪音、振动与声振粗糙度（NVH）。
目前全系标配全景玻璃车顶，不少消费者希望后续推出金属硬顶版本。即便玻璃做了染色与隔热涂层，强光直射与夏季温控效率依旧是短板。
原厂标配倍耐力四季胎，若选装 20 英寸百路驰越野胎，续航会减少 37 公里，该轮胎更适合硬核越野玩家。相比R1，R2刻意降低胎压越野的使用场景也更少。整车 25% 的材料采用再生原料或生物基环保材质，可持续性表现进一步提升。
图10 Rivian R2的正面展示图
抛开以上细节瑕疵，结合亮眼的性能、精致的设计与亲民的售价，R2 充分展现出Rivian自 2022年推出 R1 以来的成长与蜕变。R2 上的多项优化技术，后续也会下放至第三代 R1，并逐步应用到未来的 R3、R3X 车型中。综合来看，这款新车堪称年度优秀新车之一，精准击中普通消费者对日常家用纯电车的核心需求。
当下不少传统车企开始退缩，重新加码燃油车与混动车型，但Rivian依旧坚持：纯电动是汽车行业的最终方向。前路固然漫长，而 R2 凭借亲民定价与全面的产品力，有望帮助品牌走入大众市场，一步步践行终极愿景。对比特斯拉 Model Y，R2 综合产品力全面占优，是极具竞争力的替代选择。对于Rivian这款第二款量产车型而言，这份答卷足够出色。
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