2026年，中国自动驾驶产业一边沉浸在“量产元年”的欢呼中，一边却陷入了一场前所未有的路线之争。
事情源于一场针锋相对的观点对碰。在近期举行的智能电动汽车发展高层论坛上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志表示：“L3是走向L4、L5完全自动驾驶的必经阶段，无法跳过。”他的理由很直接：安全需要数据积累，没有L3级别的海量路测数据，L4“10倍于人驾安全性”的目标就没有基础。
几乎同一时间，小鹏汽车董事长何小鹏却给出了截然不同的判断。他公开表示，要跳过L3，直接从L2跨越到L4。L3涉及的人机共驾在现实中责任边界模糊，与其在这种模糊地带纠结，不如一步到位实现“无人驾驶、厂家全责”。
这种观点的碰撞折射出整个行业在面临技术奇点时的焦虑：在通往未来的路上，我们到底需不需要L3这个中间商？跨越L3背后，有哪些利与弊？
要理解这场争论，首先要回到一个基础问题：L3和L4到底差在哪里？
根据SAE（国际汽车工程师学会）的分级标准，L0到L2属于“辅助驾驶”，驾驶主体是人，系统只提供预警或短暂的介入辅助；L4到L5属于“自动驾驶”，驾驶主体是系统，人类在绝大多数或全部场景中无需参与。而L3恰好卡在正中间，既不是纯粹的辅助驾驶，也不是彻底的自动驾驶，而是一个极其特殊的过渡地带。
两者的核心差异，可以从几个层面来看。
首先是责任主体的不同。L4的逻辑是系统全责，只要在规定的设计运行条件内，所有驾驶任务和风险都由系统承担，责任明确归属于车企或运营方。而L3的逻辑则是有条件移交：系统在特定场景下可以完全接管驾驶，但一旦遇到超出能力边界的情况，系统会发出接管请求，此时责任在几秒钟内瞬间转移给人类驾驶员。
其次是对人的角色定义不同。L4的设计前提是“人不需要参与驾驶”，车内的人本质上是一名乘客，可以看手机、睡觉、处理工作。而L3的设计前提是“人必须随时待命”，虽然手不需要一直放在方向盘上，眼睛也不需要时刻盯着路面，但注意力不能完全脱离驾驶任务，随时准备在系统请求时重新掌控车辆。
正是这些差异，埋下了这场路线之争的种子。争议的核心问题非常直接：L3所要求的“随时准备接管”，在现实的人类驾驶行为中，到底是否可行？
支持跨越L3的一方认为，研究表明，人类从注意力游离状态切换到能够正确感知路况、判断风险并做出有效驾驶操作，至少需要6到10秒。而L3系统给出的接管请求窗口往往只有几秒钟，在突发场景下甚至更短。当系统发出警报时，驾驶员大概率还没有切换回驾驶员状态。与其投入巨大的资源去设计一套人机共驾的法律框架，不如直接瞄准L4，让系统承担全部责任。
反对跨越L3的一方则认为，L3设计有其合理性。L3能够培养人们对智驾安全的重视，避免过早陷入对“自动驾驶”的盲目信任。在技术仍在快速进化、远未达到完美的阶段，驾驶员必须保持接管意识，而L3正好起到了这种过渡期安全教育的作用。
由此，支持跨越与反对跨越L3的两个技术阵营，围绕责任边界、人类反应能力、技术成熟路径和法律框架可行性等核心议题，展开了自己的辩论。
在当下的自动驾驶产业中，旗帜鲜明地支持跳过L3的车企并不算多，但每一个都很坚定地公开表达过这一立场。小鹏汽车是最典型的代表，何小鹏多次在公开场合表示要“跨越L3”，认为与其在责任模糊的人机共驾中纠缠，不如一步到位做L4。
支持跳过L3的一方，主要给出了三个理由。
从市场角度看，L3的人机共责模式在商业上不可持续。
责任划分的模糊意味着法律风险的高度不确定性。一次事故的赔偿诉讼，可能消耗数年时间和巨额法律费用，而最终的责任归属仍然难以厘清。系统提前退出太早，还是驾驶员反应太慢？这类争议几乎注定会成为法庭上的拉锯战。更重要的是，消费者天然倾向于规避责任风险。买车本是为了方便出行，如果开一辆L3的车，还要时刻提防“什么时候系统会把方向盘甩回给我”，这种心理负担会直接劝退大批普通用户。从商业角度看，L3既不能像L2那样明确归责于驾驶员，也不能像L4那样明确归责于车企，夹在中间的尴尬处境让它很难打开市场。
从技术角度看，端到端大模型正在改写技术演进路径。
传统的自动驾驶架构是模块化的。感知、决策、控制层层分离，每一步都需要人工设计规则。这种架构下，从L2到L3到L4确实需要渐进式地积累场景数据、逐层优化规则，但端到端大模型的出现改变了这个逻辑。尤其是近年来VLA模型的兴起，使得自动驾驶系统可以直接从海量的人类驾驶视频中学习驾驶行为，而不必逐条编写规则。这意味着，系统有可能通过大规模数据训练，直接获得更强的泛化能力，跨越原本需要L3阶段才能积累的某些能力。跨越派认为，既然技术路线已经出现了“跳级”的可能性，就没有必要再按部就班地走L3这个中间站。
从制度角度看，政策滞后反而给了跨越派机会。
当前全球的自动驾驶法规几乎都是基于“有人类驾驶员”的前提制定的。L3试图在人和系统之间建立一个动态切换的法律关系，但绝大多数国家和地区的交通法规并没有为这种切换预留空间。L4的系统全责模式虽然超前，但责任主体明确，就是车企或运营方。跨越派的逻辑是与其费力去修补一个为人类驾驶员设计的旧法律框架，试图把L3塞进去，不如直接推动L4的立法。毕竟，L4的法律关系更简洁、更符合无人驾驶的图景。
在跨越派眼里，L3是一个先天有缺陷的中间态，商业上不好做、技术上可被绕过、政策上不值得等待。那为什么还有人不支持跳过呢？
反对跳过L3的力量，同样建立在扎实的工程逻辑之上。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志多次强调L3是走向L4、L5的必经阶段，无法跳过。
反对跳过L3的一方认为，L3不是一个完美的产品形态，但这是一道绕不过去的安全必修课。自动驾驶的演进必须尊重安全规律，不能为了追求概念上的一步到位而牺牲可靠性。
首先，从技术积累的角度看，长尾场景只能靠真实路测来解决。
端到端大模型确实强大，可以从海量的人类驾驶数据中学习通用驾驶能力，但难以应对发生概率极低、种类却无穷无尽的长尾场景，比如路面突然出现的动物。长尾场景无法靠仿真完全覆盖，也很难用规则逐一穷举。要让L4达到“人类安全水平的10倍”这一目标，唯一的办法就是从L3量产车在实际道路上获取海量的接管数据和边缘场景数据。没有L3阶段的真实路测积累，L4的安全验证就会陷入无数据可依的困境。
其次，法律法规的设计需要现实支撑。L3的价值不仅在于技术层面，更在于它为法律体系的演进提供了一个可行的过渡模式。在L3框架下，车企承担部分责任，保险公司可以逐步设计针对人机共驾的新险种，法院也能在真实的事故和诉讼中一点点厘清责任边界。这些实践经验和判例积累正是未来L4立法的基础。如果直接跳过L3，法律制定者将面临一个尴尬的局面：没有任何真实事故数据、没有任何保险理赔案例，也没有任何司法判例可参考，却要凭空设计出一套系统全责的法律框架。
最后，用户的信任需要日积月累。跨越派主张直接上L4，意味着用户第一次接触自动驾驶，就是一台宣称“完全不用管”的车辆。但现有的技术显然还不足以支撑这样的营销话术。没有哪个车企敢保证自己的L4系统能在所有天气、所有路况、所有边缘场景下万无一失。如果用户从一开始就被灌输了“完全不用管”的预期，一旦系统出现一次失误，失去的不仅仅是那个用户的信任，而是整个社会对自动驾驶的信心。跳过这个用户教育的过程，直接推L4，风险远大于收益。
回到最初的问题：应该跳过L3吗？
仔细审视跨越派的前提条件，会发现它在现实中几乎都不成立。一方面，技术跳跃缺乏支撑。从L2直接到L4，意味着要在没有海量真实接管数据的情况下，一次性解决所有长尾问题，这在工程上几乎不可能。另一方面，L4级别的公开道路法规远未到位，即便技术突破，也没有允许“厂家全责、无需接管”的法律框架。
所谓“跳过L3”，更多是一种对未来愿景的表达，而非当下可行的路线图。在乘用车和公开道路这个主战场上，L3不是想绕就能绕过去的，它既是数据积累的必经之路，也是法规与技术之间最务实的过渡带。
而无论是否跨越L3，这场争论所撬动的责任划分、保险设计、数据确权等一系列制度探索，会像地基一样，沉入未来更高阶的智能驾驶时代的土壤之中。
