专访李富成:短期等不来一部大法,自动驾驶需要一条商业化路线图|谈商业路径

自动驾驶产业当前最现实的难题之一，是国家层面的大法短期难以落地，而产业商业化又不能无限期等待。

地方已经在试点，企业已经在投产，末端无人配送、Robotaxi等正在不同城市推进。但与此同时，全国统一规则尚未完全建立，不同城市准入要求不一，企业跨区域落地成本高，多部门监管边界也并不总是清晰。

如果继续等待一部完整、统一、面面俱到的国家级法律，产业窗口期可能被拉长；但如果完全依靠地方各自探索，又可能形成制度碎片化，甚至让企业陷入重复准入和不确定预期。

在《车路云50人》全新视频栏目“自动驾驶面面观”独家专访北京科技大学文法学院教授、中国式现代化实践法治研究中心主任、原国务院法制办政府法制研究中心副主任李富成时，他给出的破局思路是：

不要把希望全部寄托在短期内出台一部“大法”，更现实的路径是“上下结合”，用授权改革、地方试点、跨区互认和清晰路线图，为产业建立可预期的商业化道路。

在李富成看来，未来五年最关键的一步，应当从行业痛点开始。短期内，国家出台人工智能综合性法律的可能性不大，出台专门的功能型无人车立法的可能性更小。

但这并不意味着产业只能等待。相反，自动驾驶需要通过制度工具箱，为地方先行先试打开合法空间，也需要给企业一条从有限区域试点到高级别无人驾驶量产的清晰路线。

【核心观点摘要】

1、短期内等来一部国家级人工智能综合法或专门为功能型无人车立法的可能性都不大，自动驾驶破局更应从行业真实痛点出发。

2、更现实的制度路径是“上下结合”：由全国人大或国务院进行单项授权，允许地方在特定区域暂停适用阻碍创新的旧有规则，并在国家部委监督指导下探索新制度。

3、多部门协同是新质生产力行业的常态。产业培育期应明确牵头部门，并由地方政府在更高层面统筹发展、安全和城市治理。

4、建设全国统一大市场，不一定必须等待国家统一法规。地方可以探索“单边对接互认”，降低企业跨区域落地的重复准入成本。

大法短期难出，

破局要从行业痛点开始

对于自动驾驶行业而言，最容易提出的期待是：能不能尽快出台一部国家层面的法律，把车辆身份、道路准入、事故责任、数据安全、运营监管一次性说清楚。

这个期待并不难理解：没有统一规则，企业进入不同城市时，就要面对不同的测试要求、准入流程、牌照规则和监管尺度。

对于一个天然需要规模化复制的产业来说，制度差异会直接变成商业成本。

“我的预判是，短期内国家出台人工智能综合性法律的可能性不大，出台专门的功能型无人车立法的可能性更小。”李富成表示。

原因并不复杂。人工智能影响的行业太广，技术路径仍在快速变化，不同行业面对的问题又高度差异化。

试图用一部大法提前穷尽所有场景，既不现实，也可能过早固化尚未成熟的规则。

自动驾驶当然需要法律，但它也不能把产业推进完全押注在一部全国性法律上。

李富成认为，更关键的是从行业痛点出发，先解决那些真正卡住商业化的制度问题。

比如无人车能不能在特定区域稳定试点，地方有没有合法空间暂停旧规则，企业能不能在稳定试点区域逐步增加车辆投放，外地测试数据能不能被本地认可。

这些问题未必都需要等待一部综合性大法才能启动。

相反，越是处于产业培育期，越需要通过改革与法治协同，在安全可控的前提下先把制度口子打开。

纵向破局：“上下结合”，

给地方试点一个合法制度空间

那具体怎么做？

对此，李富成提出的核心路径是：“上下结合”。

所谓“上”，是由全国人大或国务院进行单项授权，对某些已经明显阻碍创新的旧有法律法规，在特定区域、特定范围内暂停适用。

所谓“下”，是让具备条件的地方结合本地产业落地需要，探索建立新的制度体系。

这套思路的关键，不是放任地方随意突破法律，而是通过授权改革把试点纳入法治轨道。

在传统制度框架下，地方虽然有发展产业的积极性，但面对无人车上路、驾驶人缺位、车辆身份不清等问题，常常处在尴尬位置：既想先行先试，又担心缺乏上位法依据；既要支持企业发展，又要承担公共安全压力。

如果地方只能靠行政文件、白名单或临时协调推动试点，那么一旦出现事故或争议，制度基础就会显得不够稳。

授权改革的意义，就是让地方“有边界地试错”。

上级机关负责明确哪些规则可以暂停、哪些底线不能突破、试点如何评估、风险如何处置；地方政府则按照权责一致原则，承担试点组织、场景开放、日常监管和制度建设责任。

在此试错过程中，李富成特别强调，监管的包容审慎必须建立在“容错的耐心”与“公平的底线”之上。

这样既能避免地方各自冒险，也能避免全国性规则迟迟不出导致产业长期停滞。

对于自动驾驶而言，这种路径尤其适合。

这是在于，自动驾驶不可能一开始就在全国范围内全面铺开，它需要先在有限区域内积累稳定运行经验，再逐步扩大场景、车辆和区域。

在这个过程中，地方试点不是全国规则的替代品，而是未来全国规则的“生产机制”。

拿到了纵向授权，地方终于敢放手去试了。但紧接着企业落地时面临的新挑战是：在城市内部庞杂的跨界监管下，究竟该由谁来主导？

横向协同：

直面多头共管常态

自动驾驶的另一个制度难点，是它天然跨越多个部门边界。

车辆生产和产品准入涉及工信部门，道路运行和交通安全涉及公安交管，商业化运营涉及交通运输，网络安全和数据安全涉及网信，地图测绘、城市道路、应急处置、市场监管也都可能被卷入。

这很容易让企业感到多头管理压力。

但李富成认为，对新质生产力行业来说，多部门协同不是例外，而是常态。

所以企业不应简单把多部门管理视为负担：不同部门从不同角度参与，反而有助于健全技术标准和管理规范。

真正的问题不在于是否多头管理，而在于多头管理能否形成合力，而不是相互牵制。

在产业培育初期，李富成主张，应当明确牵头部门，并把没有明确归属的兜底性责任放在产业部门。

原因很直接：产业部门更愿意推动发展，也更了解技术迭代和产业落地的需求。

但这并不意味着其他部门不重要。公安交管部门必须守住道路安全，交通运输部门需要关注运营秩序，网信部门要处理数据和网络安全，人社部门也可能参与就业影响评估。

因此，地方政府统筹就变得非常关键。部门往往只管好自己职责范围内的事项，但地方政府要负责治理城市、发展经济和维护社会稳定。

当不同部门之间出现分歧时，地方政府须站在城市治理和产业发展的综合视角上协调。

同时，李富成也特别提到第三方智库的价值。在关键事件发生时，第三方不替单一企业代言，而是从行业整体和公共利益出发，帮助各方把握处理原则、凝聚制度共识。

自动驾驶不是一个部门能单独管好的产业。它需要的是一个政府统筹、部门协同、企业参与、行业组织和研究机构共同支撑的制度生态。

当一个城市内部的协同机制理顺、商业模型跑通后，企业必然要走向全国扩张。

面对各地不同的准入门槛，如何才能打破“每进一城，重考一次”的无形壁垒？

空间破壁：

推行跨城“单边互认”

不同城市对产品准入、上路测试、运营要求、数据留存、安全员配置、车辆投放数量的规定都可能不同。企业每进入一个新城市，都要重新适应一套流程。

如果这种状态长期持续，全国统一大市场就很难真正形成。

但李富成并不认为解决这个问题只能等待国家层面出台完整统一法规，并提出了一个有操作性的概念：单边对接互认。

所谓单边对接互认，就是地方政府先把自己的规则亮出来，不要求其他城市也必须认可自己。

只要企业在别的地方测试和运营形成的数据、成果达到了本地标准，本地就可以直接认可其成果和数据，减少重复准入。

这个思路类似国家对外开放中的单方面免签。它不需要等所有地方同时达成一致，而是由愿意开放、愿意吸引产业的城市率先采取更便利的制度安排。

对企业来说，这可以显著降低跨区域拓展成本。

对地方来说，这也不是单方面让利。规则越清晰、互认越便利，越容易吸引优质企业、优质数据和产业链资源进入本地，形成自动驾驶产业集群。

当然，互认不是无原则放宽。前提仍然是底层安全要求一致，测试数据真实可靠，运营记录可追溯，企业在外地形成的合规经验经得起本地标准检验。

但一旦这些条件满足，就没有必要让企业在每个城市都从零开始。

这也是从地方沙盒走向全国统一大市场的一条现实路径。

清除了起步、授权、协同和跨区扩张的障碍后，把所有这些解题思路收束起来，整个行业还需要在长远的时间轴上，明确变现的进度表。

锚定终局：

自动驾驶需要一条清晰的商业化路线图

制度创新最终必须回到产业预期。

对于自动驾驶企业来说，最怕的不是监管严格，而是不知道下一步在哪里。

试点能不能扩围，车辆能不能增加，数据能不能跨区使用，何时有机会进入商业化量产，这些都会直接影响企业的投资、研发和城市选择。

因此，李富成认为，自动驾驶产业须有一条清晰的商业化预期路线图。

这条路线可以分为五步。

第一步，在有限区域开启测试试点。通过封闭或相对可控区域，让技术、运营和监管接口先跑起来。

第二步，试点扩围。明确标准后，不应只限制个别企业，而要让所有符合标准的企业都能参与，从而培养产业集群。

第三步，在稳定试点区域内，允许企业稳步增加车辆投放数量，积累真实运行数据。如果始终小打小闹，产业就很难形成规模化能力。

第四步，打通大市场。通过跨地区平移互认，让企业在其他地区达到标准后，可以直接对接本地规则，减少重复准入。

第五步，稳步提高规模，最终走向取消驾驶舱的高级别自动驾驶正式量产。

这条路线的价值，在于它同时回应了监管和产业两端的关切。

对监管来说，它不是一步到位全面放开，而是分阶段、可评估、可回退。

对企业来说，它不是无期限试点，而是每一步都有可预期的商业化目标。

自动驾驶今天最需要的，不只是一句“支持创新”，而是一套能够让地方敢试、企业敢投、监管敢管、公众敢接受的制度安排。

短期内等不来一部包打天下的大法，并不意味着产业没有路可走。

相反，真正适合自动驾驶的中国路径，可能正是在授权改革、地方试点、多部门协同和跨区互认中逐步长出来。