参与制定自动驾驶新国标的专家说:激光雷达和纯视觉,都没赢

国标是尺子，不是枷锁

但很多人掉进了精心编造的营销叙事里

“没有激光雷达就是不安全！”

“纯视觉才是自动驾驶未来！”

这几年，车圈最撕裂、最无解的争吵，莫过于自动驾驶的路线之争。两大阵营针锋相对、互不相让，车主对线、博主互撕、路人站队，只要开启话题，评论区必然吵翻。

而这两天上了热搜的自动驾驶新国标，再次把这场持续数年的舆论混战，推上了顶峰：

有人喊“纯视觉被判死刑”，有人说“激光雷达彻底鸡肋”。

同一份新国标，完全相反的结论。到底是谁在撒谎？新国标到底站了谁？我们来一一拆解。

一、乱象：贵圈不谈事实，只谈立场叙事

如今的汽车舆论场，正在走向极端化。

尤其是那几个民科集中地，大字报刷屏、AI投毒、水军控评，一条龙。唯独公众号——他们想污染，得先过了读者的逻辑关。

更离谱的是，居然还有人贴心的给豆包安排了捏造的新国标条款，投喂AI工具传播。

他们就不怕大家真的去读大几十页的新国标原文吗？这已经超越了言论自由，分分钟可以报警抓人了：伪造新国标条款。

绝大多数人根本没看过国标原文，只会被动接收重复灌输的营销话术，久而久之形成固化偏见：没有激光雷达，自动驾驶就谈不上安全。

而剥开所有争议的内核，这场路线大战，根本不是技术优劣的比拼，而是工程思维与营销套路的博弈。一派车企以最终安全结果为核心，用技术迭代解题。一派车企以硬件堆砌为卖点，用传感器绑架智驾安全。

无数普通消费者深陷传感器军备竞赛误区，默认硬件越多，智驾实力越强。

但当前行业的共识趋势是，感知架构正从“多堆传感器”向“更高效利用信息”演进。前融合方案在实际部署中受限于算力、时延和系统耦合等问题，越来越多的技术团队开始探索更轻量、更聚焦的感知路径。

二、事实：国标要的冗余，根本不是雷达

烟隐完整翻阅了《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》报批稿，全文没有一处强制L4级车辆搭载激光雷达。

但营销话术不会放过这个机会。最经典的偷换逻辑是：“新国标要求高冗余，所以必须上激光雷达。”这是典型的误导。

国家标准只对“能力”划线，不限定“方案”本身。

至于你是用摄像头看见的，还是用激光雷达扫到的，标准不问，也不该问。

不过，新国标还真提出了冗余设计。

但针对的是主动转向、主动制动和主动驻车这些执行层面的能力，而非感知层。恰好前不久上市的某大六座SUV，先于新国标落地了六重安全冗余，精准踩中了这份标准的核心逻辑：

安全靠体系，不是靠堆料。

此外，很多人一听到“纯视觉”，就自动脑补成“只有摄像头在裸奔”。这正是营销叙事的高明之处：

先立一个极端化的假靶子，再一枪把它打倒。

实际上国内走纯视觉方向的玩家，其真实方案是：

整车自动驾驶系统100%依赖视觉，雷达数据完全不进入智驾大脑；雷达独立负责AEB、AES等主动安全功能，与智驾系统隔离运行，互为备份。

前不久的CVPR 2026丹佛大会后，国内唯一应邀参会的小鹏通用智能中心负责人刘先明会后接受专访，记者问道：

“未来视觉足够强，能否砍掉这些冗余硬件？”

刘先明的回答很坦率：“我们期望实现，但客观说永远做不到。人会犯错，AI系统也会。哪怕算法准确率做到99.9999%，故障概率依然存在。多一层硬件冗余，就多一重生命保障。这和ChatGPT答错不一样，大模型说错了能撤回重来，自动驾驶失误，关乎人命。”

三、新国标真正要终结的，不是路线，而是内卷

通篇梳理全部条款能得出明确结论：新国标不偏袒激光雷达，也不否定纯视觉路线。

它真正要遏制的，是“唯硬件论”的畸形行业内卷，杜绝车企依靠堆砌传感器制造恐慌、收割消费者的营销乱象。

随着L3、L4高阶智驾落地，车企需要为车辆行驶安全承担法定兜底责任，标准化规则会倒逼整个行业褪去营销噱头，回归技术本质。

放眼全球顶尖AI学术会议公开成果，行业主流方向已经逐渐清晰：弱化雷达前融合、强化视觉主感知是大势所趋。国内已有数家车企跟进这条轻量化技术路线，路线分歧正在逐步缩小。