L4自动驾驶强标(报批稿)征求意见,必须能够按照交警现场指挥通行.

2026年6月16日，工业和信息化部科技司公开征求《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）意见。

这份强标规定了智能网联汽车 自动驾驶系统的技术要求、保障要求、同一型式判定，描述了相应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验等方法，适用于装备3级和/或4级驾驶自动化系统的M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。

该强标实施，将全面替代2024年9月29日起实施的推荐性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB∕T 44721-2024）。

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出台背景：行业已发生多起与自动驾驶相关的安全事故

自动驾驶系统涉及多个复杂环节，如感知、决策、控制等，任何环节的失误都可能导致交通事故，对人身安全构成威胁。

近年来，已发生多起与自动驾驶相关的安全事故，例如 Waymo 自动驾驶车辆与自行车等相撞、Uber 自动驾驶车辆与行人相撞、Cruise 自动驾驶车辆撞人事件、丰田东京奥运村碰撞事故等，暴露出系统在安全性方面存在的问题。

2018 年和 2021 年，工信部联合多部委发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》和《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，用于规范智能网联汽车自动驾驶系统道路测试和示范应用工作。

截至 2024 年 7 月，全国共建设 17 个国家级测试示范区、7 个车联网先导区、16 个“双智”试点城市，开放测试示范道路 32000 多公里，发放测试示范牌照超过 7700 张，测试里程超过 1.2 亿公里，已在一些城市实现了共享出行、区域接驳、快递配送和专线物流等示范应用。

2023 年 11 月，工信部联合多部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，用于引导智能网联汽车生产企业和使用主体加强能力建设，支撑相关法律法规、技术标准制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入管理和道路交通安全管理能力，首批 9 个智能网联汽车准入试点联合体已经进入试点工作。

综上所述，我国智能网联汽车产业在实际发展过程中积累了大量的实践经验。车企、零部件供应商等企业在产品研发、生产制造、市场推广等环节，对自动驾驶系统的安全性有了深刻的认识和理解。

这份强标从2025年3月启动项目研讨，2026年5月完成公开征求意见，收到733条单位/个人意见反馈，收到公安部交通管理局反馈意见16条。

标准编制过程，一共召开21次研讨会，地平线、广汽、小米、小鹏等国内头部车企都是参编单位。

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技术硬指标：L4 自动驾驶的核心能力边界

（一）DDT 执行能力：按 ODC 场景分级划定底线

标准针对 L4 系统的动态驾驶任务（DDT）执行能力，按照设计运行条件（ODC）做出了分级强制要求，直接对应不同场景的商业化落地：

仅覆盖高速 / 城市快速路的 L4：至少具备车道巡航、换道控制、障碍物绕行（可部分或全部驶入相邻车道）三项核心能力；

覆盖普通道路的 L4：在高速场景能力基础上，新增交叉路口通行、倒车、掉头三项能力要求，全面覆盖城市开放道路的典型行驶场景。

（二）标称场景下的 DDT 执行：4级自动驾驶全面兜底

ADS 应探测与响应享有优先通行权的车辆（例如，执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车），当妨碍享有优先通行权的车辆通行时，对于 4 级自动驾驶功能，执行让行控制。

ADS 应探测与响应交通警察现场指挥，对于 4 级自动驾驶功能，按照交通警察现场指挥通行。

（三）最小风险策略：L4 安全的最后一道防线

对于4级自动驾驶功能，若发生安全档案中描述的执行MRM的情况，ADS应执行MRM使车辆达到MRC，且应符合以下要求：

• 具备执行换道控制的能力：

• 最小化对用户和ORU的安全风险；

• 将车辆移至不妨碍交通的安全区域静止，至少将车辆移至不妨碍交通的道路边侧安全静止：

• 当车辆严重失效导致无法安全移至道路边侧，至少使车辆在本车道安全静止；

• 在ADS执行MRM过程中和使车辆达到MRC后合理使用危险警告信号。

（四）风险与失效场景：筑牢安全兜底能力

L4 系统的核心差异在于无人类驾驶员兜底，因此标准对风险场景、失效场景的应对做出了严格强制要求：

风险场景应对：系统安全水平需至少达到 “合格且专注的人类驾驶人” 水平；当碰撞不可避免时，系统必须主动采取减速等策略降低事故伤害与损失；检测到碰撞发生后，除系统完全失效外必须自动控制车辆静止。

失效场景应对：系统必须具备全链路故障探测能力，能够识别感知、决策、执行全环节的功能异常；故障发生后需根据严重程度降级运行，若故障影响安全则必须触发最小风险策略（MRM）。

值得关注的是，标准专门明确了 L4 的远程协助边界：远程协助仅可提供行驶轨迹引导、停车指令等辅助信息，系统不得依赖远程协助执行 DDT；当远程通信出现故障时，系统必须独立保障行驶安全，必要时触发 MRM。

从技术层面杜绝了 “远程代驾” 式的伪 L4 方案。

（五）安全档案：L4 合规的核心举证载体

标准引入了国际通行的安全档案（Safety Case） 制度，要求企业通过结构化文档，完整证明自动驾驶系统不存在不合理的安全风险。

安全档案采用 “声明 - 论据 - 证据” 的三级逻辑链条：企业先针对标准的每一项要求做出合规声明，再通过技术逻辑形成支撑论据，最终以仿真、场地、道路试验数据作为实证材料。

档案内容需覆盖系统描述、安全概念、危害分析与风险评估、功能安全与 SOTIF 验证结果、内审报告等全维度内容，且所有证据需可追溯、可复现。

特别值得关注的是，标准明确了残余风险的可接受准则：参考国内道路交通事故统计数据，碰撞事故率需低于 10⁻⁴/ 小时，重伤事故率低于 10⁻⁶/ 小时，致命事故率低于 10⁻⁷/ 小时。

这是国内首次在强制标准中给出自动驾驶的量化安全阈值，为企业安全目标设定提供了明确标尺。

（六）同一型式判定：L4 量产迭代的合规路径

为适配自动驾驶技术快速迭代的特性，标准专门设置了 “同一型式判定” 章节，明确了产品扩展认证的规则，降低企业合规成本。

直接视同条件：若两款车型的感知 / 定位硬件、计算平台、软件架构、ODC 范围、自动驾驶功能、MRM 策略等核心要素完全一致，且安全档案声明相同、保障体系有效，可直接判定为同一型式，无需重复全项检测。

变更扩展机制：若仅发生非核心变更（如 ODC 范围缩小、软件小版本迭代且不影响安全性能），企业仅需针对变更相关的技术要求开展补充检验，经审批后即可扩展认证，大幅适配了 OTA 迭代的行业特性。

(七）4级自动驾驶功能具体技术要求：L4有了技术标准

附录C专门针对4级自动驾驶功能提出了具体技术要求，未来搞L4的企业必须100%满足。本文仅举几例供大家参阅：

ADS 应具备采取合理控制策略应对道路因施工、交通管制等情况发生临时变更的能力。

在ADS执行MRM过程中，应开启并保持危险警告信号，对于执行MRM过程中的换道执行阶段，应符合以下要求：a）提前通过开启相应的转向信号灯来代替危险警告信号以对ORU进行提示；b）一旦完成换道执行阶段，及时关闭转向信号灯并重新开启危险警告信号。

ADS不应依赖远程协助执行DDT；远程协助过程中，ADS应独立执行全部DDT，且不对车内用户和ORU造成不合理的安全风险。

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行业影响：监管闭环成型，L4 商业化加速

整体来看，本次强制性国标的出台，是我国自动驾驶监管体系的里程碑事件。

打破了此前 L4 自动驾驶 “试点先行、标准滞后” 的局面，以强制性技术要求为底线，以体系化安全管理为抓手，以全生命周期监管为路径，为 L4 自动驾驶的规模化商业化落地筑牢了合规根基。

对于行业而言，企业的合规重心不再是通过一次性产品检测，而是建立贯穿产品全生命周期的安全管理体系，用完整、可追溯的证据链证明系统风险可控。

对于车企与自动驾驶方案商来说，提前布局安全体系建设、完善安全档案举证能力，将是未来抢占 L4 量产赛道的核心竞争力。

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