自动驾驶国标逐条拆解,纯视觉方案天塌了?

6月16日工信部公示《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》报批稿，拟2027年7月1日实施，这是中国首部针对L3（有条件自动驾驶）和L4（高度自动驾驶）的强制性国家标准。

文件刚挂出来，一些社交平台博主先“解读”了一版：“L3必须摄像头+毫米波双冗余，纯视觉不能申报合规L3；L4还得加装激光雷达，2027年7月1日强制执行。”

目前国内市场采用纯视觉方案的车企，以小鹏、特斯拉为代表。

6月19日晚，小鹏汽车副总裁于涛直接在社交平台回怼——“相关文件《自动驾驶系统安全要求》都公开可查，里面连激光雷达这个词都没提到。这个谣言既无任何条款依据，也与编制说明解释相悖……自动驾驶强标是结果导向的标准，它规定了自动驾驶应该达到的安全水平：‘能可靠探测目标、能应对性能衰退、能在各种场景下执行动态驾驶任务’，但‘怎么做到’这个目标是留给企业去研发的。”

仔细看完文件，确实——报批稿全文没出现“激光雷达”“毫米波雷达”“必须双感知冗余”任一说法，只对感知能力设了量化指标：感知横向覆盖车身左右各9米、按最高车速匹配前向最小探测距离、要求具备感知性能衰退补偿机制。

也就是说：你要证明自己“看得见、衰得慢、出事能兜住”，至于拿摄像头还是激光雷达证明，自己选。

其实要不要“双冗余”或者“激光雷达”并不重要，重要的是对于智能驾驶，国家终于有了统一标准了。

过去几年，“L2+”“准L3”的营销话术满天飞——但仪表盘上亮的是辅助驾驶标识，出了事全是驾驶员背锅。核心矛盾从来不是技术够不够炫，而是：到底谁是驾驶主体？责任归谁？安全底线怎么量化？

而我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准出台，意味着自动驾驶从“企业自说自话”正式进入“国家标准强制”的时代。

自动驾驶国标体系：三层架构一览 

这个体系的管理是层层递进的，其中：

第一层：GB/T 40429—2021——先把话说清楚，你到底是L2还是L3？ 

这个分级国标把驾驶自动化分为6级：

一句话理解：L2和L3之间隔着的不只是传感器数量，而是法律责任的分水岭——过了L3这条线，系统自己开车时出的事，不再默认是“你没管好方向盘”，而是车企要为之兜底。

第二层：L2辅助驾驶强制国标——堵住“L2+张口就来”的漏洞 

2025年出台的L2级组合驾驶辅助系统强制安全要求（2027年1月1日起实施），核心抓了两件事：

第三层：《自动驾驶系统安全要求》强制国标（L3/L4）——真正的大招

2026年6月公示的这份报批稿，是针对L3/L4的首部强制性国标，覆盖范围：装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类（载客）和N类（载货）车辆，自动泊车不在其内。

新国标具体管什么？举几个条款的例子：

实施节奏：新申请型式批准的车型自实施日起执行；已获型式批准的车型有约13个月缓冲期。

首批正式获批L3级车型准入许可（工信部第401批公告，2025年12月） 

这两款目前仅限试点使用单位运营，暂不面向普通消费者直接购买上车，属于“有条件许可”而非全面开放销售。

一个纯视觉+毫米波的轻量路线，一个激光雷达拉满的重冗余路线，都拿到了工信部的L3准入许可。这本身就说明——监管从来没打算替行业选路线，它只挑“能证明自己安全”的人。

首批L3/L4准入与上路通行试点——九家联合体（2024年四部门联合发布） 

2024年工信部等四部门公布了首批9个联合体（车企 + 使用主体），在北京、上海、广州等7城开展试点：

没入围≠智驾能力不行。小鹏、理想、特斯拉、小米等当时未出现在首批名单里，不代表技术不过关——更多是试点联合体申报策略、使用主体资质、以及合规准备节奏的差异。

正在冲刺/已预埋L3合规能力的车企（截至2026年中）

于涛那句“假新闻”怼得有理，但怼完之后更值得想的是——为什么一份“连激光雷达都没提”的结果导向标准，能让全行业这么敏感？

答案藏在过去智驾行业的混乱里：太久没有一把公认的尺，大家只好互相卷硬件堆料、卷话术包装、卷“我的安全无事故比你多几亿公里”。国标一来，尺子递出来了，卷的方向会从“我有什么”变成“我能证明什么”。

至于L3/L4要不要激光雷达？国标答得很清楚：你自己选。但选完之后能不能过那几道性能红线、能不能拿出一份经得起审计的Safety Case、能不能在150ms内把车安全停下来——这些才是2027年7月之后，真正决定谁能留在牌桌上的事。

硬件争论是流量，统一标准才是产业。前者吵完就忘，后者要陪这个行业走几十年。