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全球首部自动驾驶“交规”落地、曹操出行杀入中东、新石器拿下大马“入场券” 、 Uber与Waymo“分手”:正在“重新划跑道”

2026-08-04 04:39:55

2026年已过半，自动驾驶行业在制度、出海和产业格局持续迎来重磅大瓜！6月25日，由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本共同牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）经全体缔约方投票表决正式获批发布。这是全球首个覆盖自动驾驶全生命周期的统一技术法规。同一天，华为余承东宣布尊界S800 Grand Design上市，138.8万元起售，鸿蒙智行“L3+级架构”首次上车。6月26日，曹操出行先后与阿布扎比K2集团、美国May Mobility达成战略合作，分别在中东及欧洲市场推进Robotaxi商业化部署。6月28日，德国《图片报》曝出大众计划终止与博世持续三年多的自动驾驶联盟合作。6月30日，新石器宣布获得马来西亚首批无人配送车辆测试许可。同一天，Uber与Waymo证实终止在凤凰城的Robotaxi合作试点。

自动驾驶的“跑道”正在被重新划定——谁能吃透全球标准、谁能卡位海外市场、谁能整合产业链资源，谁就能在新赛道上抢到先发位置。

全球首部自动驾驶“交规”落地：中国从“跟跑”到“领跑”的制度卡位

6月25日，联合国世界车辆法规协调组织第199次全体会议在日内瓦闭幕。由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本共同牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）经全体缔约方投票表决，正式获批发布。这是全球首个覆盖自动驾驶全生命周期的统一技术法规。

法规明确了自动驾驶系统产品核心技术指标，同步提出了安全管理过程保障、产品安全档案、全流程试验验证体系、车辆部署后安全等制造商层面的要求，并明确配套的审核和评估方法。这套框架本质上是在为全球自动驾驶划定统一的“及格线”——不管你在哪个国家造车、在哪个市场卖车，都得满足这套基础安全标准。

中国在这一法规制定过程中发挥了重要的牵头与推动作用。从“跟跑者”变成“规则制定者”——这可能是本周所有新闻里最容易被低估的一条。过去十年，中国自动驾驶企业习惯了“拿别人的标准、做自己的产品”；未来十年，全球其他玩家要开始“拿中国参与制定的标准、做他们的产品”。法规的出台补齐了当下全球自动驾驶产业化提速缺少统一标准的短板。对于那些早已完成全球化布局的头部玩家而言，这套标准就是一张现成的“全球通行证”。

华为尊界138.8万杀入：用“L3+级架构”定义豪华智驾新标杆

同一天，鸿蒙智行尊界品牌盛典上，余承东投下了另一枚重磅炸弹。尊界S800 Grand Design典藏大观正式上市，138.8万元起售，8月底交付。余承东在发布会上透露，该车型采用的是面向L3+级别的全链路冗余架构，“这款新车从一开始就是面向L3+设计的”。

在安全性能方面，余承东再次强调“安全才是最大的豪华”这一核心主张。截至2026年6月24日，华为ADS主动安全系统已成功干预并避免潜在碰撞事故447.9万次；华为乾崑智驾系统累计辅助驾驶里程突破121.86亿公里，其智驾安全表现相较传统人工驾驶提升4.66倍。搭载ADS车辆即便处于人驾模式，在主动安全加持下平均安全行驶里程达550.7万公里，为中国车主平均水平的3.05倍。余承东预测未来安全能力将提升至人类驾驶员的8至10倍。

尊界S800的发布，标志着华为在豪华车市场投下了一颗“智驾核弹”。当传统豪华品牌还在L2+上纠结时，华为已经把“L3+级架构”塞进了一台百万级豪车。138.8万的定价本身就是一个宣言——不是“智驾很贵”，而是“L3+级智驾值得这个价”。华为正在重新定义豪华车的竞争维度：过去的豪华看发动机、看内饰、看品牌历史；未来的豪华，看的是“智驾安全系数是多少倍”。

曹操出行连签两单：出海从“单打独斗”升级为“生态卡位”

6月26日，曹操出行先后宣布与阿布扎比政府旗下AI科技公司K2集团、美国自动驾驶技术企业May Mobility达成战略合作，分别在中东及欧洲市场推进Robotaxi商业化部署与运营。就在两天前的6月28日，曹操出行还宣布委任图灵奖得主为人工智能创新中心首席科学顾问。一周之内，三件事——这不是巧合，而是一次系统性的生态卡位。

曹操出行的打法很清晰：自己不造车、不从头研发算法，而是用运营经验和出行网络去“连接”全球资源。在中东，K2集团提供本地政策与产业资源；在欧洲，May Mobility提供成熟的自动驾驶技术；而曹操出行提供的是“智能定制车+智能驾驶技术+智能运营”的全要素闭环生态。

这套打法的聪明之处在于：它绕开了“烧钱自研”的陷阱，用“连接”代替“拥有”。在全球自动驾驶进入“规模化落地”阶段的当下，谁能最快把不同国家的政策、技术、场景资源连接起来，谁就能在出海竞赛中占据先手。曹操出行在一个月内完成从国内战略发布到中东、欧洲双线落地的跨越——这种速度本身就是一种竞争力。

大众博世分道扬镳：传统巨头的“自动驾驶焦虑”到了临界点

6月28日，德国《图片报》曝出重磅消息：大众汽车计划终止与博世持续三年多的“自动驾驶联盟”（ADA）合作，重新寻找新的合作伙伴以开发未来L2++及以上级别的自动驾驶系统。双方合作始于2023年，原计划共同开发L2/L3级自动驾驶系统，但三年过去，量产落地迟迟未见实质性突破。

大众博世分手，表面是“战略分歧”，实则是传统巨头在自动驾驶赛道上的集体焦虑到了临界点。大众的焦虑在于时间——当中国车企的L2+渗透率已突破60%、L3量产车型已经上路，大众与博世的联盟三年连一套可量产的L2++方案都没跑通。博世的焦虑在于位置——作为全球最大的汽车零部件供应商，博世在电动化和智能化浪潮中正在被中国本土供应商加速替代。双方都清楚，继续绑在一起只会互相拖累。大众需要更快、更灵活的合作伙伴——华为、地平线、Momenta这些中国玩家正在成为选项。据透露，大众计划在今年9月前敲定新协议。

当一家全球年销近千万辆的车企在三年合作后选择“分手”，它本质上是在承认：传统巨头的自动驾驶路线图已经失效，必须重新画一张。

新石器拿下马来西亚“入场券”：东南亚无人配送的卡位战开打

6月30日，新石器宣布已正式获得马来西亚交通部批准，成为首批获准在公共道路开展无人配送车辆沙盒测试的企业之一，测试将在马来西亚智慧城市赛城进行。

新石器创始人兼CEO余恩源曾公开预判：“中东地区是无人配送出海的最佳桥头堡。”如今新石器在中东的布局正加速兑现——预计2026年底前在阿联酋部署超1万辆无人配送车，并同步推进沙特、卡塔尔及阿曼市场的拓展。截至目前，新石器无人配送服务已覆盖全球超15个国家、超300座城市，累计自动驾驶里程突破1.7亿公里。

马来西亚这张“入场券”的含金量在于：东南亚是全球电商增长最快的区域之一，但无人配送的渗透率几乎为零。谁先拿到路权、谁先跑通模式、谁先建立本地化运营体系，谁就能在东南亚无人配送市场卡住身位。新石器的马来西亚获批，加上此前九识、白犀牛等玩家在东南亚的布局，正在把“出海”从“参展秀”变成“真落地”。东南亚无人配送的卡位战，已经正式开打。

Uber与Waymo凤凰城“分手”：三年合作落幕，背后是双方的路线分化

6月30日，Uber与Waymo证实，双方在亚利桑那州凤凰城近三年的Robotaxi合作试点项目已正式终止。用户已无法通过Uber应用程序在凤凰城呼叫Waymo自动驾驶出租车。两家公司表示，该试点项目已于约一个月前结束。

此次合作始于2023年，双方在凤凰城部署了十余辆Waymo自动驾驶车辆，通过Uber平台提供Robotaxi服务。据TechCrunch报道，此次终止属于合同到期的计划内调整，双方均将其评价为“富有成效的试点”。Uber在声明中称：“凤凰城是我们与Waymo的首个试点市场，此次部署规模有意控制在较小范围。我们从此次合作中学到很多经验，这帮助我们迅速扩大了在奥斯汀和亚特兰大的业务——目前数百辆Waymo自动驾驶汽车已在这两座城市独家通过Uber平台提供服务”。Waymo方面则表示，该试点项目“为未来在全球范围内的扩展与合作奠定了基础”。部署于该项目的自动驾驶车辆将继续在凤凰城运营，但将转为通过DoorDash平台执行无人配送任务，而DoorDash是Uber Eats的竞争对手。

真正耐人寻味的是双方分手后的各自走向。Waymo目前在美国运营约4000辆自动驾驶汽车，除奥斯汀和亚特兰大外，其载客服务主要通过自有应用程序在另外九个城市提供。它正在用自有App直接触达用户，不再需要Uber作为中间渠道。而Uber则表示，计划在凤凰城与另一家自动驾驶公司建立合作关系，但未透露具体企业名称。目前Uber已与小马智行、Zoox、Avride、百度等多家自动驾驶企业达成合作——它正在把自己定位为一个“平台无关的Robotaxi聚合器”，而非依赖任何单一技术伙伴。

三年合作终结，表面是合同到期，实则是双方的路线分化已经不可调和。Waymo不再需要Uber的流量入口来获客，Uber也不再满足于只绑一家供应商。当Waymo和Uber都觉得自己可以单干了，分手就是唯一的结局。而这恰恰是自动驾驶行业正在经历的深层变化——产业链的权力在重新分配，每一方都在重新评估自己的位置。

旧联盟正在瓦解，新联盟在形成——谁能在新联盟中占据关键位置，谁就能在新跑道上抢到先机。当全球首部“交规”划定了跑道，当曹操出行在中东欧洲同时插旗，当新石器把无人车开进马来西亚，当大众博世分道扬镳——自动驾驶正在“重新划跑道”。这场游戏的规则变了：比的不是谁跑得快，而是谁先看懂新跑道、谁先占住新位置。

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