何小鹏说2026年底自动驾驶可以合法进全球,我信了

何小鹏上周发了一条微博，说联合国WP.29批准了两项自动驾驶相关法规，其中一项将在六个月后成为欧盟强制法规——换句话说，2026年底自动驾驶可以合法进入全球。

评论区挺热闹的，有人说"赶紧的"，有人说"不敢坐"，还有人说"等出了事故就老实了"。

我的态度比较中间：技术上真的快了，法规也真的松口了，但"普通人随时随地打到无人车"这件事，可能还得等几年。

几个有意思的进展

先说说最近的消息：

小马智行刚在重庆设立了子公司，他们的车队规模已经达到1159辆，年底目标是扩到3000辆以上。百度Apollo RT6在瑞士拿到了运营许可，和瑞士邮政巴士合作的L4级自动驾驶服务正式落地。萝卜快跑在迪拜启动了全无人驾驶商业运营，还和当地出租车公司及Uber谈妥了合作。

九识智能这家做无人货运的更猛，累计交付量2.5万台无人车，正在筹备赴港IPO，募资金额约6亿美元。

你看这些数字，一个比一个大。但说实话，我在武汉坐过一次萝卜快跑，体验只能说——"能用"，但离"好用"还有距离。

萝卜快跑武汉试运营的时候我就试过，提前预约、固定上下车点、行驶速度比人慢、遇到复杂路况就停下来等——确实不需要司机，但也没快到哪儿去。好消息是全程没有"突然变道吓你一跳"这种事，坏消息是你得提前规划好上下车地点，灵活性和普通出租车没法比。

法规这边确实有突破

工信部6月发布了《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制国标的报批稿，计划2027年7月1日正式实施。这是个强制性标准，不是推荐性的，意味着以后上路的车必须满足这个安全要求。

与此同时，联合国WP.29那边也批准了UNR ADS框架法规，针对L3到L5级自动驾驶。欧盟会更激进一点，2026年底就要强制执行城区NGP功能法规。

这两个信号叠加在一起，意味着什么？意味着全球主要经济体在法规层面已经开始为自动驾驶商业化"开绿灯"了。大规模商业化的法规障碍正在消除。

但我觉得有一个问题被讨论得不够多：出了事故谁负责？

这个问题现在其实没有清晰的答案。L2辅助驾驶阶段，驾驶员是责任主体，出了事找司机或者车企。但到了L4、L5，车里压根没有驾驶员，出了事找谁？找车企？车企说我的系统是按照法规要求设计的，当时没检测到障碍是因为传感器有盲区；找乘客？乘客说我又没开车凭什么负责；找运营平台？平台说我只是撮合服务……

这个问题不解决，L4的商业化就很难真正放开手脚——毕竟谁也不想坐一辆"出了事没人负责"的车。

货运比载人走得更快

有意思的是，无人货运的商业化进度比无人载人快多了。

九识智能2.5万台交付量，深向科技的无人重卡在智驾运营里程超过2亿公里——这些数据都是实打实的。为什么货运先跑通？

原因不复杂：货运场景相对简单。港口、矿区、高速公路，路况比城市道路简单多了，没有行人乱穿、电动车乱窜、信号灯故障这些问题。货物也不怕"晕车"，对乘坐舒适度没有要求。最重要的是，货运的成本账算得过来——一个长途货车司机月薪1万+，两班倒就是2万/月，而无人车可以24小时跑、不会疲劳驾驶、不会请假。

所以你看到的情况是：无人货运在矿区、港口、物流园区这些封闭或半封闭场景里已经大规模部署了，比乘用车的进展快至少三到五年。

普通人什么时候能打到无人车？

我在网上看到一句话挺有意思的："2026年底自动驾驶可以合法进入全球"——这句话的重点是"合法进入"，不是"随便打到"。

从现在到大规模商业化，中间大概还有三道坎：

第一道坎是城市复杂路况。目前的L4无人车在简单路况下表现稳定，但遇到施工、逆行、极端天气，还是会卡壳。这需要更多的训练数据和更好的算法迭代。

第二道坎是成本。目前一辆L4无人车的成本大概在50万到100万人民币之间，萝卜快跑用的Apollo RT6据说是20多万的成本，但距离普通消费者能接受的价格还有距离。

第三道坎是基础设施。V2X车路协同、高精度地图、5G/6G通信网络——这些配套不完善，无人车的安全性就提不上去。

所以我的判断是：2026年底在某些城市、某些固定路线上打到无人车，这件事是靠谱的；但"随时随地像叫滴滴一样叫无人车"，大概要等到2030年前后。

（话说回来，我倒是挺想试试在重庆坐无人车是什么体验——那个城市路况出了名的复杂，能在重庆跑顺溜了，其他地方应该问题不大。）