全美首个自动驾驶硬件规范法案待表决:纯视觉无人车或遭封杀

自动驾驶行业十多年来始终在争论一个问题：仅凭摄像头能否取代人类驾驶员？还是说真正的无人驾驶汽车必须配备毫米波雷达、激光雷达等冗余传感器？

如今，美国新泽西州似乎想为这场争端画上一个句号。

美国新泽西州参议院正在推进一项编号为S1677的法案。该法案要求，在州内运营的完全无人驾驶商用车辆必须搭载摄像头及至少两种额外传感设备——在实际操作中，这指的就是毫米波雷达和激光雷达。

法案还设定了严格的准入门槛：

• 测试里程：移除安全员前，须在新泽西州内完成至少5万英里的有人监督测试；

• 事故报告：每次事故均须向州政府报告；

• 车型设计：条款倾向于保留方向盘和踏板；

• 试点周期：三年期试点项目，商业运营须获官方授权。

目前该法案仍在起草过程中，预计将于今年晚些时候表决。若最终通过，新泽西将成为全美首个以法律形式强制无人车硬件配置的州。

这项法案最直接的冲击对象，是长期坚持纯视觉路线的特斯拉。

特斯拉已经在纯视觉智驾方案上投资了数十亿美元，其即将量产的Cybercab（Robotaxi） 完全依赖摄像头和神经网络进行感知与决策，没有激光雷达，也没有毫米波雷达。

但根据S1677法案的硬件要求，特斯拉纯视觉方案将被直接挡在门外。

法案发起人、新泽西州参议员安德鲁·兹维克（Andrew Zwicker）本人是一位物理学家，他在体验过Waymo的无人出租车后，对纯视觉方案的安全性产生了担忧。兹维克明确表示：“这条法案并不是针对特斯拉，我在意的是全州人民的公共安全”。

更棘手的是第二个问题。法案倾向于保留方向盘和踏板等传统操控装置，而特斯拉在得州工厂量产的Cybercab根本没有方向盘和踏板。这意味着即便特斯拉愿意加装传感器，Cybercab这款车型本身也可能不符合要求。

法案若通过，坚持纯视觉路线的特斯拉若不升级硬件，将彻底退出新泽西自动驾驶市场。

这场立法博弈的背后，是自动驾驶行业持续多年的技术路线之争。

特斯拉阵营：相信算法的力量。马斯克曾公开称激光雷达是“拐杖”、是“愚蠢的方案”。他认为人类靠两只眼睛就能开车，AI靠八个摄像头为什么不行？更重要的是，砍掉激光雷达能大幅降低成本。

Waymo阵营：相信硬件的冗余。Waymo、Zoox等多数自动驾驶开发商采用摄像头+雷达+激光雷达的整合方案，构建重叠的感知层。摄像头读取标志和车道线但会被强光致盲，雷达可穿透雾气，激光雷达则能构建精确3D地图——三套系统互为冗余，任一传感器失效都有其他传感器兜底。

数据差距同样悬殊：Waymo目前在美国11个都市区运营超过3500辆无人驾驶车辆；而特斯拉在公共道路上仍只有少量无监督测试车。马斯克曾承诺2026年底前将有数十万辆自动驾驶特斯拉上路，目前距离兑现还有相当距离。

纯视觉路线最坚实的盾牌，一直是成本。

2019年时，一套激光雷达方案比纯视觉贵数万元，这让马斯克的逻辑在商业上无懈可击。但五年后，激光雷达价格断崖式下跌——2020年一颗激光雷达高达数万元，2023年降至500美元区间，2026年单颗成本已降至2000元人民币以内。

这道成本护城河正在被填平。

特斯拉坚持纯视觉的核心驱动力正是成本控制——砍掉激光雷达和毫米波雷达，单车传感器成本可降低数千元。Cybercab作为廉价Robotaxi，量产经济性高度依赖纯视觉方案的低硬件成本。一旦被动加装传感器，将直接抬高单车成本，侵蚀Robotaxi业务的毛利率。

新泽西州的法案并非孤立事件。

邻近的纽约州也在考虑几乎相同的硬件强制标准。

国内市场同样在收紧。2026年6月，工信部公示了自动驾驶强制国标报批稿，拟于2027年7月实施，明确要求L3/L4级量产车型必须配备异构冗余感知系统。纯视觉方案仅靠摄像头属于同源感知，同样不符合法规硬件底线。

两条相隔万里的法规，在同一年不约而同地指向同一个结论：纯视觉路线在L3以上自动驾驶的商业化道路上，正遭遇现实的政策壁垒。

全球三大汽车市场中的两个——美国和中国——正在同步收紧自动驾驶硬件监管。监管框架正在从“技术中立”转向“硬件强制”，多传感器方案的合规成本优势正在转化为护城河。