UNECE通过全球自动驾驶框架: 认证语言统一,责任不统一

欧洲日内瓦当地时间6月23日至26日，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）召开第199次会议，通过了首个针对完全自动驾驶系统（ADS）的全球性法规框架。欧盟、美国、中国、日本、加拿大、英国共同表态支持，澳大利亚、印度则可以把配套的全球技术法规（GTR）直接纳入本国法律体系。规则预计约一个月后生效，落在2026年7月底前后。与此同时，约90项既有联合国车辆法规被同步修订，让没有方向盘和踏板的车辆概念方案也能在现行法律框架里找到依据。

这套框架针对的是SAE Level 4及以上的系统，在特定运行设计域内接管转向、加速、制动、灯光和转向指示灯这些全部动态驾驶任务，明确排除仍需人类驾驶员负责的Level 2、3辅助驾驶。安全基准很明确：自动驾驶系统必须至少达到一名"专注且称职的人类驾驶员"的安全水平。为证明这一点，OEM需要搭建完整的安全管理体系，用仿真、封闭测试场、道路试验的组合提交一份Safety Case安全使用场景，运行期间还要持续监控车辆表现，记录安全相关数据，配备专门的数据存储系统（DSSAD），并把网络安全方案嵌进整套体系。

欧洲68年前类似的方案

二战后欧洲汽车业最复杂的问题之一，是同一辆车要在每个国家分别过一遍审批。西德1958年3月牵头提议了一份互认协定，意大利、荷兰、西德、法国、匈牙利五国在当年6月内陆续达成一致，协定次年（1959年）6月20日生效，此后成为WP.29运作至今的法律根基：任何缔约国批准过的车型，别国不得再要求重新审查一遍。

这次的ADS框架，本质上是把68年前那份文件解决过的问题，套用在了一个全新的技术对象上，同一辆车、同一套系统，不必在每个市场各证明一次安全性。互认这套机制在工业史上已经跑了近70年，本身没有技术含量可言，值得关注的地方在于第一次被用在从未接受过审查方式的对象上。

国家路权没有统一

新规并不给无人驾驶车辆自动发放公共道路通行证，提供的只是一套各国共用的技术和安全审查框架，各缔约国仍要自己决定是否发本国的批准文件。留给各国决策的是，是否放行、包括到什么运行边界。中间环节包括地方道路权、运营许可证、保险责任认定、事故责任认定、跨境数据、远程监控中心额外资质，这些在UNECE的文件里没有进行约束。

历史积累和安全数据

Waymo类似的公司已经把无人运营做成日常业务的公司，有先发优势包括：仿真平台、场景库、远程调度、故障分级、软件回滚，这些原本是维持日常运营必需的基础设施，正好对上了Safety Case安全用例要的举证材料。据分析，此次的安全数据体系相当程度上借用了Waymo积累的真实无监督运营经验，但是目前只是猜测。所以规则的统一不一定方便新进入者，反而可能让手握完整证据库的头部运营商，把已有的合规资产直接复制到别的市场。

拥有全球工程体系、功能安全团队、法规处理能力的车企，比如传统车企像奔驰、宝马、丰田、现代、通用这类公司熟悉UNECE体系和供应商合规流程，可以把过去处理刹车、转向、碰撞安全积累下来的经验，直接扩展到ADS上，这是相对新进入者的天然优势。对以规模化数据采集和软件快速迭代见长的公司，压力在举证方式。如果系统仍然要求驾驶员监督，就属于辅助驾驶，不是这次框架瞄准的完全无人ADS。

供应链从传感器到证据链

本次法规改变的是供应链里谁能获得更多的利润。过去自动驾驶供应链的赢家通常是激光雷达、摄像头、毫米波雷达、域控制器和高精地图；现在新增的玩家是安全验证、仿真平台、数据记录、车队监控、网络安全和合规咨询服务商。DSSAD带来的存储、加密、数据治理和售后分析需求，会让能提供符合多地区法规数据记录单元的供应商进入车企核心BOM；Tier 1供应商如果能把冗余硬件、故障诊断和软件更新管理打包交付，会比单点硬件供应商更有议价空间。

中国企业的机会和风险两个方面都容易被低估。百度Apollo、小马智行、文远知行、Momenta、华为车BU这类公司，各自站在运营、算法、芯片、整车规模的不同位置。统一框架能让中国方案在提交Safety Case、仿真证据时对接更统一的安全语言，降低过去因本土测试数据、地图合规被质疑带来的沟通成本；但难点在数据和运营，跨境数据流动、地图测绘资质、乘客隐私、远程监控中心部署都涉及本地法规，中国企业能输出车辆、算法和平台，但是不一定能直接输出国内的数据闭环。

在机场、港口、矿区、园区、固定路线，这些场景更方便定义运行设计域，更容易收集场景数据，也更容易证明"至少达到专注且称职人类驾驶员"的安全水平。UNECE框架会让这类项目从零散试点走向可复制，比开放道路Robotaxi的时间表更短、更确定。

写在最后

L2时代出了事，方向盘握在驾驶员手里，车企只需要在说明书和屏幕提示里把边界划清楚；到了L4，系统接管全部驾驶动作，事故认定、数据取证、软件出错、远程协助不及时、地图信息不准确、网络安全问题，全都会算进企业的责任。所以保险行业首先会跟着改规则：要看事件记录、运行区域、每次版本更新、维修历史和远程接管日志，数据如果不清晰，有可能会出现没有公司愿意承保。

DSSAD和运行期监控要求安全事件留痕、可追溯，数据放在哪个国家、别国是否可以调取、谁牵头调查，这些问题很可能在技术规则统一之后出现新的矛盾，本质上还是一个问题：技术层面能达成一致，行政主权层面谈不能，只是这次换了个技术对象罢了。

从1959年互认协定让车辆实现跨国免验证流通，到2021年R157通过后L3车型规模化上市，历史上每一次法规统一之后，商业规模化都要再等一段以年为单位的磨合期。