道交法修订建议稿进入审议程序:自动驾驶条款的突破、遗漏与完善空间

出具单位：广东南方福瑞德律师事务所× 广东小律同学人工智能科技有限公司

出具日期： 2026年7月15日

文件编号： XLF-2026-0715

一、总体评价

《中华人民共和国道路交通安全法（修订建议稿）》（以下简称"修订建议稿"）共八章162条，较现行法（2021年修正版，共124条）新增39条、修改84条、删除1条，修改幅度较大。

修订建议稿整体体现了"以人为本、安全发展、绿色发展、协同共治"的立法理念，在以下方面值得充分肯定：

回应社会关切：新增自动驾驶汽车（第155条）、代扣分（第117条）、分心驾驶（第112条）等新兴问题的规制；

强化源头治理：新增机动车生产许可制度（第9条）、非机动车国家安全技术标准（第23条）；

优化处罚体系：确立"轻轻重重"原则（第97条），首次违法以教育为主，屡教不改加重处罚；

完善救济途径：新增多元化调解机制（第82条）、司法确认制度。

但在以下方面仍存在完善空间，现逐项提出修订意见。

二、重点条款修订意见

（一）总则部分

1. 第三条——基本原则中"绿色发展"的表述

原文：

道路交通安全工作，应当坚持以人为本、安全发展，遵循依法管理、方便群众、绿色发展、协同共治的原则…

评析意见：

"绿色发展"作为道路交通安全工作的基本原则，其内涵和外延不够明确。道路交通安全管理的核心目标是保障人身和财产安全，绿色发展与交通领域的碳排放、新能源车辆推广相关，但作为基本原则放在总则中，与"安全"这一核心目标之间的关系需要进一步厘清。

修订建议：

建议将"绿色发展"调整为"绿色低碳"，或在该条文中增加对"绿色发展"含义的说明性表述，明确其指向新能源车辆推广、低碳出行方式倡导等具体内容。

（二）车辆和驾驶人部分

2. 第十一条第五项——机动车登记强制保险单提交

原文：

（五）机动车交通事故责任强制保险单；

评析意见：

目前各地已推行电子保单，强制要求提交纸质保险单与电子化发展趋势不符。修订建议稿第十四条已允许电子标识替代纸质证明，但此处未作相应衔接。

修订建议：

建议修改为：

（五）机动车交通事故责任强制保险凭证（含电子凭证）；

3. 第十二条——电子标识安装义务

原文：

准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准，并按规定安装电子标识。

评析意见：

电子标识（即电子车牌）的强制安装涉及公民隐私权和个人信息保护问题。修订建议稿未明确电子标识存储的信息范围、使用权限、数据安全管理及删除机制，可能引发《个人信息保护法》层面的合规风险。

修订建议：

建议增加一款：

电子标识存储的信息仅限于车辆识别信息，不得记录车辆位置轨迹等动态信息。公安机关交通管理部门调取电子标识信息应当依法定程序进行，并建立数据安全管理制度。具体办法由国务院公安部门会同网信部门制定。

4. 第二十三条——非机动车加装动力装置禁令

原文：

不得为非机动车加装动力装置或者遮阳伞等影响安全的装置，不得擅自改动非机动车的安全技术参数。

评析意见：

将"遮阳伞"与"动力装置"并列作为禁止加装的对象，但遮阳伞是否必然"影响安全"需要区分情形。部分符合国家标准的遮阳伞/雨篷产品在特定地区（如南方多雨地区）具有实际需求，且现行法律中对遮阳伞没有统一的国家安全技术标准，执法实践中难以统一认定。

修订建议：

建议修改为：

不得为非机动车加装动力装置，不得擅自改动非机动车的安全技术参数。非机动车加装其他装置的，应当符合国家或行业安全技术标准，不得影响车辆安全性能。

5. 第二十四条第四款——驾驶证收缴扣留权限制

原文：

公安机关交通管理部门以外的任何单位或者个人不得收缴、扣留机动车驾驶证。

评析意见：

该条款与现行《行政处罚法》关于行政机关可以依法暂扣证照的规定存在冲突风险。例如，海关、交通运输部门在特定情形下依法可能需要对驾驶证进行暂扣或收缴。建议明确例外情形。

修订建议：

建议增加例外条款：

法律、行政法规另有规定的除外。

（三）道路通行条件部分

6. 第三十四条——"四同时"制度

原文：

交通设施应当与道路、停车场主体工程同时设计、同时建设、同时验收、同时投入使用…

评析意见：

将"四同时"制度从部门规章层面上升为法律，值得肯定。但"同时验收"的表述可能存在歧义——是交通设施与主体工程在同一验收程序中合并验收，还是分别验收但时间同步？实践中主体工程和交通设施的主管部门可能不同（交通设施涉及公安交管部门），合并验收可能导致程序复杂化。

修订建议：

建议修改为：

交通设施应当与道路、停车场主体工程同时设计、同时建设、同时验收（交通设施由公安机关交通管理部门参与验收）、同时投入使用。

（四）道路通行规定部分

7. 第四十二条——禁止通行车辆范围

原文：

（五）滑板车、独轮车、自平衡车；

评析意见：

该条款列举的禁止通行设备范围过窄，且缺乏弹性条款。随着科技发展，新型代步工具（如电动滑板车、电动平衡车、电动独轮车等）不断涌现，列举式立法容易滞后。

修订建议：

建议修改为：

（五）滑板车、独轮车、自平衡车等以电力或其它动力驱动、设计用于短途代步的微型交通工具；

（六）其他法律、法规、规章规定不得在道路上通行的车辆、设备、装置、器械、工具。

8. 第五十九条——儿童安全座椅条款

原文：

身高不足一百四十厘米的乘车人乘坐家庭乘用车，应当使用符合国家标准的儿童安全座椅或者增高垫等约束系统。

评析意见：

以身高（140厘米）作为儿童安全座椅的使用标准，较现行法律（无明确规定）是重大进步。但缺乏年龄辅助判断标准，可能导致部分身高超过140厘米但年龄较小的儿童（如8-10岁）被排除在保护范围之外。

修订建议：

建议修改为：

身高不足一百四十厘米或者年龄不满十二周岁的乘车人乘坐家庭乘用车，应当使用符合国家标准的儿童安全座椅或者增高垫等约束系统。身高与年龄不一致的，以对儿童更为有利的标准为准。

9. 第六十五条——电动自行车头盔条款

原文：

驾驶或者乘坐电动自行车时应当戴安全头盔并符合使用规范，但是因身体、疾病等原因无法戴安全头盔的除外。

评析意见：

电动自行车头盔强制佩戴的规定符合安全需要，但"因身体、疾病等原因无法戴安全头盔"的例外条款过于宽泛，可能成为执法实践中的"口袋"例外。

修订建议：

建议限定例外情形，修改为：

驾驶或者乘坐电动自行车时应当戴安全头盔并符合使用规范。因医学上明确认定的身体残疾、严重皮肤病等特殊原因无法佩戴安全头盔的，应当持有医疗机构出具的证明。

（五）交通事故处理部分

10. 第七十八条——交通事故现场处理

原文：

在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，车辆能够移动的，当事人应当在确保安全的原则下，固定证据后即行撤离现场…

评析意见：

"固定证据后即行撤离现场"的规定有利于缓解交通拥堵，但对当事人如何"固定证据"缺乏具体指引。

修订建议：

建议增加对"固定证据"的指引性规定：

当事人可以通过拍照、摄像、标划事故车辆位置等方式固定证据。公安机关交通管理部门应当通过移动互联网应用程序等方式提供便捷的在线取证和事故快处服务。

11. 第八十四条——机动车与非机动车事故责任

原文：

（二）机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，非机动车、行人方没有过错的，由机动车方承担赔偿责任；有证据证明非机动车、行人方有过错的，根据过错程度适当减轻机动车方的赔偿责任；机动车方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。

评析意见：

该条款沿用了现行法的"优者危险负担"原则，体现了对弱势交通参与者的保护。但实践中存在争议——在非机动车、行人故意违章（如闯红灯、翻越护栏）导致事故的情形下，机动车方仍需承担不超过10%的赔偿责任。

修订建议：

建议增加一款，明确非机动车、行人方存在重大过失时的责任分配：

非机动车驾驶人、行人有证据证明存在闯红灯、翻越道路隔离设施、进入高速公路等重大过失行为的，可以进一步减轻机动车方的赔偿责任，但减轻后机动车方仍应承担不超过百分之五的赔偿责任。

12. 第八十五条——产品缺陷惩罚性赔偿

原文：

生产商、销售商等经营者明知车辆及其零配件、安全头盔、安全座椅等与道路交通安全有关的产品存在缺陷仍然生产、销售，造成受害人死亡或者健康严重损害的，受害人有权要求生产商、销售商等经营者赔偿损失，并有权要求所受损失二倍以下的惩罚性赔偿…

评析意见：

新增惩罚性赔偿值得肯定，但"二倍以下"的惩罚倍数与《民法典》第1207条（"相应的惩罚性赔偿"）及《消费者权益保护法》第55条（"二倍以下"）的表述存在衔接问题。《民法典》第1207条对产品责任惩罚性赔偿未设固定倍数上限，由法院根据具体情况裁量。建议统一表述。

修订建议：

建议修改为：

…受害人有权依法要求赔偿损失，并有权依据《中华人民共和国民法典》的规定要求惩罚性赔偿。

（六）法律责任部分

13. 第九十七条——"轻轻重重"原则的适用条件

原文：

一年内初次实施道路交通安全法律、法规没有规定处没收违法所得、没收非法财物、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留的道路交通安全违法行为的，可以给予警告处罚；违法行为人自愿参加公安机关交通管理部门组织的道路交通安全公益活动、道路交通安全法律法规教育等活动的，可以免予处罚。

评析意见：

"可以免予处罚"的裁量权较大，实践中可能出现"选择性执法"或"花钱买服务"的质疑。

修订建议：

建议增加一款：

前款规定的道路交通安全公益活动、道路交通安全法律法规教育应当与违法行为类型相关，且不得向当事人收取任何费用。公安机关交通管理部门应当建立相关活动的记录和监督制度，并定期向社会公布。

14. 第九十七条第三款——累次加重处罚

原文：

对一年内因实施同一道路交通安全违法行为被处罚三次后，再次实施同一道路交通安全违法行为的，可以根据本法规定的罚款幅度，处二倍以上五倍以下罚款。

评析意见：

"一年内三次"的门槛设置较高，且"同一道路交通安全违法行为"的认定标准不够明确。

修订建议：

建议修改为：

对一年内因实施同一类型道路交通安全违法行为（以违法行为代码为准）被处罚三次后，再次实施该类型违法行为的，可以根据本法规定的罚款幅度，处二倍以上五倍以下罚款。

15. 第一百零一条——酒驾醉驾处罚

评析意见：

修订建议稿第101条对酒驾醉驾的处罚梯度进行了细化，值得肯定。但存在以下问题：

1.未明确饮酒驾驶和醉酒驾驶的血液酒精含量标准（现行标准为20mg/100ml和80mg/100ml），建议在法律中明确授权相关部门制定标准；

2."五年内不得申领"、"十年内不得申领"等禁驾期限较现行法有所加重，但与《刑法》危险驾驶罪的衔接不够明确；

3.对"隔夜酒驾"等特殊情形缺乏规定。

修订建议：

建议增加授权条款，由国务院公安部门会同卫生健康部门制定血液酒精含量检测标准，并明确以驾驶时的实际血液酒精含量为准。

16. 第一百一十二条——分心驾驶

原文：

（五）驾驶机动车时，有拨打或者接听手持电话、阅读或者发送信息以及其他妨碍安全驾驶行为，造成交通事故或者其他严重后果的；

评析意见：

分心驾驶仅在有严重后果时才受处罚，对未造成后果的分心驾驶行为缺乏处罚依据。考虑到分心驾驶已成为交通事故的重要诱因，建议对分心驾驶行为本身设置基础处罚，造成严重后果的加重处罚。

修订建议：

建议将该款拆分为两项：

（五）驾驶机动车时，有拨打或者接听手持电话、阅读或者发送信息以及其他妨碍安全驾驶行为的，处警告或者五十元以上二百元以下罚款；

（六）有前项行为，造成交通事故或者其他严重后果的，处五百元以上二千元以下罚款，可以并处暂扣三个月机动车驾驶证；

17. 第一百一十七条——代扣分处罚

原文：

代替实际机动车驾驶人接受交通违法行为处罚和记分，牟取经济利益的，由公安机关交通管理部门撤销原行政处罚决定，处十五日以下拘留，并处违法所得一倍以上五倍以下罚款。有机动车驾驶证的，吊销机动车驾驶证，五年内不得申领机动车驾驶证。

评析意见：

"牟取经济利益"作为处罚要件存在漏洞——实践中存在亲友之间"免费代扣分"的情形，虽然不牟利但同样破坏了记分管理制度。

修订建议：

建议修改为：

代替实际机动车驾驶人接受交通违法行为处罚和记分的，由公安机关交通管理部门撤销原行政处罚决定，对代替者和被代替者分别处二千元以上五千元以下罚款，并处暂扣三个月机动车驾驶证；牟取经济利益的，处十五日以下拘留，并处违法所得一倍以上五倍以下罚款，吊销机动车驾驶证，五年内不得申领机动车驾驶证。

（七）执法监督部分

18. 第八十七条——警务辅助人员职责边界

评析意见：

修订建议稿首次以法律形式明确辅警的职责范围，具有重要意义。但第87条第四项"法律、法规规定其他可以由警务辅助人员协助开展的工作"作为兜底条款，授权范围过宽。

修订建议：

建议修改为：

（四）法律、行政法规、国务院公安部门规章明确规定可以由警务辅助人员协助开展的其他工作。

（八）附则部分——自动驾驶汽车（核心修订重点）

19. 第一百五十条——"交通事故"定义

原文：

（五）"交通事故"，是指车辆在道路上通行过程中因人员过失、机件故障、道路缺陷造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

评析意见：

该定义排除了"故意"造成的事故，且完全无人驾驶模式下的事故原因可能涉及"系统决策错误"而非传统意义上的"人员过失"或"机件故障"，现行定义无法涵盖。

修订建议：

建议修改为：

（五）"交通事故"，是指车辆在道路上通行过程中因人员过错、机件故障、系统缺陷、道路缺陷等原因造成的人身伤亡或者财产损失的事件。因故意行为造成的事故，不适用本法的交通事故处理规定，依法追究刑事责任。

20. 第一百五十五条——自动驾驶汽车（核心修订重点）

评析意见：

修订建议稿第155条是关于自动驾驶汽车的开创性规定，但在当前自动驾驶技术飞速发展、飞行汽车与无人物流装备即将进入规模化应用的背景下，该条款的完善程度直接关系到未来道路交通法律体系的适应性。现从以下维度提出系统性修订建议。

一、核心难题的识别——技术基础与法律困境的张力

经深入分析，第155条面临的最核心问题并非"不需要自然人"，而恰恰相反——现行法律体系和执法程序要求每一份事故责任书必须对应一个自然人的名字和驾驶证号。在完全无人驾驶场景下，这一要求导致运营企业必须安排内部持证员工"挂名"顶替责任——民事赔偿尚可应对，一旦涉及交通肇事罪（《刑法》第133条）或危险驾驶罪（《刑法》第133条之一）等刑事追责，该挂名自然人将面临真实的刑事责任风险，而真正的责任主体（系统开发者/运营者）反而游离于追责体系之外。

技术数据支撑——接管率数据揭示的归责逻辑重塑：

根据国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》对自动化级别的界定，并结合行业实测数据，不同自动化级别的接管频率要求如下：

三十万公里才需一次接管，意味着L4级自动驾驶系统的可靠性已远超人类驾驶员的注意力集中水平和反应能力。在此背景下，以"接管"作为归责的主要依据，既不符合技术现实，也不符合公平原则——苛求一个在三十万公里行程中仅需介入一次的自然人承担全程驾驶责任，在法律上和经济上均缺乏合理性。

因此，解决路径不应是"让自然人消失"，而是创造一种新型的自然人法律角色，并在法律层面明确限定其法定职责范围和刑事责任边界。安全监督员的定位应当是"兜底责任主体"而非"常态责任主体"——三十万公里接管一次的频率决定了系统算法决策才是事故发生的主因，安全监督员仅在其故意不履职或重大过失时才承担责任。

二、核心制度创新——"注册安全监督员"制度

参照德国《道路交通法》（StVG 2021年修正）的"技术监督员"（Technische Aufsicht）制度和美国加州CPUC对"远程操作员"（Remote Operator, 13 CCR § 227.02(n)）的定义，建议创建中国法上的"自动驾驶安全监督员"制度：

第一百五十五条之一自动驾驶安全监督员

从事自动驾驶汽车运营活动的单位，应当按照每车或每批次配备经国家有关部门考核合格的自动驾驶安全监督员。

自动驾驶安全监督员是具有相应准驾车型驾驶资格的自然人，其法定职责限于：

（一）在自动驾驶系统开启前确认车辆和系统处于安全技术状态；

（二）在自动驾驶系统运行期间通过远程方式监控车辆运行状态；

（三）在系统发出接管请求或发现紧急情况时，应当及时实施接管或使车辆达到最低风险状态；其中，L2、L3级自动驾驶汽车的安全监督员应当履行接管义务，L4级及以上高度自动驾驶汽车的安全监督员职责限于在系统持续发出接管请求而车内使用者未响应、或系统级故障超出操作设计域（ODD）时通过远程方式实施干预。接管系偶发的应急干预行为，不作为认定安全监督员承担交通事故行政或刑事责任的主要依据。

（四）监控车载自动驾驶数据记录系统（DSSAD）的数据记录完整性，在系统运行异常或发生交通事故时，配合公安机关交通管理部门依法调取、保全行驶数据。行驶数据由车载设备依据强制性国家标准自动记录，安全监督员不负担人工记录义务。

自动驾驶安全监督员不承担自动驾驶系统运行期间因系统算法决策、环境感知错误、通信链路中断等技术原因造成的违法行为和交通事故的刑事责任。

自动驾驶安全监督员存在故意不履行法定职责、明知车辆存在安全隐患仍允许系统运行等重大过错的，依法承担相应法律责任。

自动驾驶安全监督员的具体资格条件、考核标准和配备办法，由国务院公安部门会同交通运输、工业和信息化等部门制定。

关于安全监督员的数据记录职责的重要说明：

需要特别指出的是，安全监督员的职责定位是"后端监督+应急处置"，而非"实时数据记录者"。原因在于：国家标准GB 44497-2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》（DSSAD）已于2024年8月23日发布、2026年1月1日实施，为强制国家标准，明确要求前装自动驾驶车辆必须配备DSSAD装置，自动记录5类59项数据元素，包括车辆运行状态数据、自动驾驶系统运行状态和决策数据、外部环境感知数据等。该标准还规定了数据的最低记录频率、精度和读取方式。因此，事故数据由车载DSSAD系统自动记录，并非由安全员手工记录或提供。这一技术现实从根源上解决了"事故数据由谁记录"的问题，安全监督员的"记录和报告"职责应理解为对异常情况的观察和上报，而非替代DSSAD的技术功能。

三、"驾驶人"定义的修正

为确保上述制度与现行法律体系衔接，建议同步修正"驾驶人"的法律定义：

第一百五十条之X 定义补充

本法下列用语的含义：

（九）"驾驶人"，是指驾驶机动车上道路通行的自然人。自动驾驶汽车在自动驾驶系统完全执行全部动态驾驶任务的期间，自动驾驶安全监督员不属于本法及相关法律规定的"驾驶人"，不承担驾驶人因驾驶行为产生的行政和刑事责任。

四、刑事责任衔接——与《刑法》的联动

自动驾驶模式下交通肇事刑事责任的归属，是当前修法面临的最大法律障碍。建议通过立法解释或刑法修正案的方式明确以下原则：

第一百五十五条之X 自动驾驶汽车刑事责任

自动驾驶汽车在自动驾驶系统运行期间发生交通事故，不适用《中华人民共和国刑法》第一百三十三条（交通肇事罪）和第一百三十三条之一（危险驾驶罪）的规定。

因自动驾驶系统存在产品缺陷导致发生重大事故，造成死亡或者严重人身伤害的，依照《中华人民共和国刑法》第一百四十六条（生产、销售不符合安全标准的产品罪）等规定追究产品责任人的刑事责任。

自动驾驶安全监督员存在下列情形之一的，依法承担相应刑事责任：

（一）明知车辆存在可能直接导致重大事故的安全隐患，仍故意允许自动驾驶系统运行的；

（二）故意篡改、伪造、销毁行驶数据的；

（三）在系统发出接管请求后，无正当理由拒不接管，造成重大事故的。

三级自然人责任体系示意：

五、完全无人驾驶——"无车内使用者"运营制度

核心问题：

修订建议稿第155条第三款将"不具备人工直接操作模式的汽车"授权国务院另行规定，但全法缺乏对完全无人驾驶运营的基本法律原则。未来无人配送车、无人环卫车、无人巴士等将大规模上路，亟待明确法律地位。

国际比较：

英国《2024年自动驾驶汽车法》第二章专门建立了"无用户运营许可"（No-User-in-Charge Operator Licensing）制度：持牌运营商须对无人驾驶旅程全程负责；须建立远程监控和应急响应体系；须具备网络安全和数据保护能力。

德国《自动驾驶法案》（2021年）规定了L4级中技术监督员的监督和接管义务，以及系统的最小风险管理义务。

国内立法最新动态：

2026年初，交通运输部已组织关于无人物流方面的立法需求调研，可能先于《道交法》修订出台专项规定，自动驾驶的发展有望获得立法层面的专业支持。

《广州市智能网联汽车和自动驾驶汽车条例》（2025年）第37条已开创性地规定：使用无人驾驶装备开展无人配送、无人清扫、无人售卖、智能巡检等活动，参照适用道路交通安全法律、法规有关非机动车的速度、车道等通行规定。

国家发改委、商务部在深圳建设先行示范区的意见中已明确提出"率先建设海陆空全空间无人系统管理平台"。

修订建议：

第一百五十五条之三无人驾驶运营许可

不具备人工直接操作模式的自动驾驶汽车上道路通行的，其运营单位应当取得国务院有关部门颁发的无人驾驶运营许可证。

取得前款运营许可证应当具备以下条件：

（一）配备足够数量的自动驾驶安全监督员，满足实时远程监控需要；

（二）投保无人驾驶专用责任保险；

（三）建立数据安全管理制度；

（四）制定乘客安全计划（适用于载人场景）；

（五）法律、行政法规规定的其他条件。

国务院有关部门根据自动驾驶技术的发展水平，制定无人驾驶运营许可的具体管理办法，明确许可条件、审核程序、运营规范和退出机制。

六、飞行汽车与无人物流装备——跨界融合的法律通道

核心问题：

未来飞行汽车（eVTOL）、无人配送车、无人环卫车、无人零售车等新型装备将同时涉及"道路通行"和"低空飞行"两套法律体系，且分属不同的主管部门，现行法律对此缺乏衔接。

现有法律框架：

《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（2024年1月1日施行）：对无人驾驶航空器进行分类管理，但未涉及"路上飞"的过渡型装备；

《民用航空法》第214条：授权国务院、中央军委另作规定；

各地智能网联汽车管理细则：主要针对L4级自动驾驶汽车，未覆盖飞行汽车。

修订建议：

第一百五十五条之四新型交通装备的特别规定

兼具道路通行和低空飞行功能的新型交通装备，其道路通行管理适用本法。国务院有关部门应当会同民用航空、空中交通管理等主管部门，制定该类装备的准入标准、注册登记、交通规则和保险要求的专项规定。

无人配送车、无人环卫车、无人巡逻车等低速无人装备在道路上通行的，其外形尺寸、最高时速、行驶路线、运营区域等应当符合国务院有关部门的规定。

在国务院有关部门出台专项规定前，无人配送等低速无人装备可参照适用道路交通安全法律、法规有关非机动车的速度、车道等通行规定。

【补强衔接】全国首部无人配送车“交规”GA/T 2388-2026《无人配送车道路通行规范》已于2026年7月1日施行，其确立的“定责四分法”（正常行驶由运营企业承担全部责任；第三方违规按交规划分；系统故障由生产企业和运营企业共担；违规行驶由运营方全责）已跳出“安全员是否接管”的传统框架，为道交法层面的责任配置提供了实践样本。建议在第一百五十五条之四中增加一款：“低速无人装备的道路通行管理，应当衔接国家及行业关于无人配送车、无人环卫车等专用装备的现行规定（如GA/T 2388-2026）；国家就无人物流另设专项立法的，从其规定。”

七、路侧设施与监管方式

核心问题：

自动驾驶的大规模应用依赖路侧基础设施（RSU、边缘计算节点、高精地图、5G/V2X通信网络）的同步改造，涉及巨额公共投入。加州的ODD（Operational Design Domain，操作设计域）制度值得借鉴——运营企业须明确其车辆在什么条件下可以安全运行，而非要求所有道路无条件适配。

修订建议：

建议在第三章"道路通行条件"中增加：

第三十四条之一智能交通基础设施

国家鼓励和支持智能交通基础设施建设，推动车路协同技术应用。新建、改建、扩建道路的，应当根据自动驾驶技术发展需要，预留通信、感知、计算等智能化设施接口。

自动驾驶汽车运营企业应当在其申报的运营设计域（ODD）范围内从事运营活动，超出运营设计域的，应当采取人工接管或其他安全措施。

智能交通基础设施的建设标准由国务院交通运输主管部门会同工业和信息化、公安等部门制定。

八、保险制度——自动驾驶专属保险

核心问题：

现行交强险和商业三者险均以"驾驶人过错"为基础构建，无法适应自动驾驶模式下责任主体转移的新格局。

国际比较：

英国：要求自动驾驶车辆投保专门的保险，保险公司在赔付后可向自动驾驶实体追偿；

加州CPUC：要求至少500万美元的保险额度；

德国：要求自动驾驶车辆投保不低于1000万欧元的责任保险。

学术支撑：

根据国家社科基金项目《人机共驾交通事故侵权责任的动态分配与保险构造》（项目编号：23CFX019）的研究成果，建议构建"以生产者为中心、覆盖车辆全生命周期的归责体系"。在自动驾驶责任保险设计中，应：

4.区分接管前（系统责任）与接管后（安全监督员责任）的保险责任区间；

5.建立保险公司向存在产品缺陷的制造商追偿的法定机制；

6.设定与运营风险相匹配的保险金额。

修订建议：

第二十一条之一自动驾驶汽车保险

自动驾驶汽车上道路通行的，除投保机动车交通事故责任强制保险外，还应当投保自动驾驶责任保险。自动驾驶责任保险的具体保险金额、保险责任范围、追偿机制等由国务院保险监督管理机构会同有关部门制定。

自动驾驶系统开发单位或运营单位投保自动驾驶责任保险的，保险人在赔付后有权向存在产品缺陷的制造商或其他依法应当承担责任的主体追偿。

九、数据记录与事故调查

核心问题：

修订建议稿第155条第二款要求"实时记录行驶数据"，但未明确数据的保存期限、格式标准、调取权限和隐私保护要求。

技术标准对接：

现行技术标准已为数据记录提供了充分的技术基础，立法应与之对接：

7.GB 44497-2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》（强制国家标准，2024年8月23日发布、2026年1月1日实施）：规定DSSAD须记录5类59项数据元素，包括：车辆及自动驾驶系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息。该标准还规定了最低记录频率、精度要求、数据读取方式等。

8.GA/T 1998-2022《汽车车载电子数据提取技术规范》：规定了使用专用工具获取车载电子数据的方法。

9.DB4403/T 357-2023《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统技术要求》（深圳地方标准）：提供了更细化的技术要求。

学术观点：

根据《反思与突破：自动驾驶地方先行立法的试验型进路》一文，"未来自动驾驶交通事故的责任认定，将是通过数据的责任认定"。DSSAD数据的核心价值在于：通过记录和分析数据进行责任溯源和"链式分配"，"是谁的责任就由谁承担"，既不让生产者承担过重责任，也不让驾驶人承担超出能力之外的法律责任。

修订建议：

第一百五十五条之五行驶数据记录与保全

自动驾驶汽车应当配备符合国家标准（GB 44497-2024）的自动驾驶数据记录装置，实时记录以下数据：

（一）车辆运行状态数据（速度、位置、方向盘角度、制动等）；

（二）自动驾驶系统运行状态和决策数据；

（三）安全监督员与系统的交互数据（监控、接管请求、响应等）；

（四）外部环境感知数据；

（五）通信链路状态数据。

前款规定的数据保存期限不少于三年。数据的所有权归属于车辆所有人，但公安机关交通管理部门依法调查交通事故时，运营单位应当及时提供完整数据。

行驶数据涉及个人信息和商业秘密的，应当依法予以保护，不得超出法定范围使用。

车辆制造商应当提供由第三方独立实现数据提取的方法或途径，并提供公开可获取的数据提取指导手册。

十、分阶段实施与授权立法

核心问题：

自动驾驶技术仍在快速发展中，立法应当具有一定的前瞻性，同时保持必要的灵活性。加州CPUC的分阶段制度（有驾驶员试点→有驾驶员部署→无人驾驶试点→无人驾驶部署）提供了渐进式监管的范本。

修订建议：

第一百五十五条之六过渡期安排

国务院有关部门应当在本法施行之日起三年内，制定自动驾驶汽车管理的具体办法，包括但不限于：

（一）自动驾驶系统的分级标准和安全技术要求；

（二）自动驾驶安全监督员的资格条件、考核标准和配备办法；

（三）自动驾驶汽车保险制度的具体方案；

（四）自动驾驶数据记录和管理的技术标准；

（五）无人驾驶运营许可制度的实施细则；

（六）跨境自动驾驶（含港澳车辆）的衔接办法。

在具体办法出台前，自动驾驶汽车的道路测试和示范应用依照国家有关主管部门的规定执行。

三、系统性建议

（一）新增条款建议

建议一：增加"道路交通安全公益诉讼"条款

建议在第六章"执法监督"中增加一条，授权检察机关、消费者组织等对危害道路交通安全公共利益的违法行为提起公益诉讼。目前第85条第二款虽提及"公益诉讼"，但仅限于产品缺陷情形，范围过窄。

建议二：增加"共享出行"相关条款

当前共享汽车、共享单车等新业态已深度融入交通体系，但修订建议稿对这一领域着墨不多。建议增加对共享出行平台的安全管理义务和法律责任的规定。

建议三：增加"交通事故社会救助基金追偿权"细化条款

第83条扩大了救助基金的使用范围，但追偿机制不够完善。建议增加追偿权的诉讼时效、追偿程序等具体规定。

（二）立法技术建议

1. 授权条款的规范化

修订建议稿多处以"具体办法由国务院（或国务院有关部门）规定"的方式授权立法，但部分授权条款缺乏明确的授权期限和监督机制。建议在附则中增加对授权立法的时限要求。

2. 与《民法典》《行政处罚法》的衔接

修订建议稿在多处涉及侵权责任（第84-85条）和行政处罚程序（第97-98条、第131-136条），建议逐条核验与《民法典》侵权责任编第五章"机动车交通事故责任"和2021年修订的《行政处罚法》的衔接，避免出现法律冲突。

3. 法律术语的统一

建议对全文中"上道路通行"（第150条定义）与"上道路行驶"两种表述进行统一，避免语义混淆。

四、附则建议

关于施行日期

原文：

第一百六十二条本法自2004年5月1日起施行。

评析意见：

该条款保留了原法的施行日期，但修订建议稿修改幅度较大（修改84条、新增39条），应当设置为新的施行日期，并明确新旧法律的衔接适用规则。

修订建议：

建议修改为：

第一百六十二条本法自××××年××月××日起施行。本法施行前发生的道路交通安全违法行为和交通事故，尚未处理的，适用本法施行前的规定；但是，依照本法的规定不认为是违法或者处罚较轻的，适用本法。

五、结语

以上修订意见基于对《中华人民共和国道路交通安全法（修订建议稿）》全文162条的审阅分析，结合现行法律体系、司法实践、国际比较（英国《2024年自动驾驶汽车法》、德国《道路交通法》2021年修正案及2021年《自动驾驶法案》、美国加州CPUC 2024年自动驾驶汽车申请指引）、技术标准（GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》、GB 44497-2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》、GA/T 1998-2022《汽车车载电子数据提取技术规范》、GA/T 2388-2026《无人配送车道路通行规范》）、国内立法最新动态（2026年初交通运输部无人物流立法调研、《广州市智能网联汽车和自动驾驶汽车条例》第37条）、学术研究（12篇专业法学论文）和社会发展趋势提出。

特别说明：本次修订意见在自动驾驶汽车条款（第155条）部分，充分吸收了头部企业提供的实践数据与技术参数：

L2级千公里接管一次、L4级三十万公里接管一次的技术指标表明，系统可靠性已接近并超过人类驾驶员，不能以"接管"作为归责的主要依据；

GB 44497-2024强制国标要求前装车必须配备DSSAD数据记录装置，事故数据由系统自动记录，并非由安全员记录；

2026年初交通运输部已组织无人物流立法需求调研，自动驾驶发展亟需业务与法律的交叉融合，仅靠运输企业的业务困境和需求不足以完善立法，需要强有力的专业建议推动立法加速落地。

修订建议稿整体立法质量较高，体现了立法机关对新时代道路交通安全管理的深刻思考，上述意见仅就部分条款提出完善建议，供立法机关参考。

其中，自动驾驶汽车条款（第155条）是本次修订中最为复杂、争议最大的领域。针对"必须有自然人承担法律责任"的核心难题，本意见提出了"注册安全监督员"制度——在法律上创造一种新型自然人法律角色，使其在自动驾驶模式下承担有限制的法定职责，既满足执法程序必须有自然人的要求，又通过法律明确限缩其刑事责任边界，避免"挂名顶替入刑"的不合理困境。建议立法机关组建专项工作组，邀请智能网联汽车头部企业、保险公司、监管部门、刑法和侵权法专家共同研讨，在充分论证的基础上形成具有前瞻性和可操作性的制度方案。

免责声明：以上意见仅为学术性、参考性建议，不构成正式法律意见。最终立法应以全国人大常委会审议通过的正式文本为准。

本报告由小律同学AI法律助手生成。

小律同学基于专业法律知识库，综合国际法律与比较法资料、自动驾驶与道路交通安全法领域的学术研究成果及法学核心期刊论文观点，对《道路交通安全法（修订建议稿）》中自动驾驶相关条款进行梳理、评析与修订建议起草；文中立法动态、学术观点与标准规范均逐条标注来源。

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2026年7月15日