国外巨头为何不敢吹“自动驾驶”？真相扎心：这不是落后，是保命

说实话，作为一个开了14年车、每年试驾上百台车的汽车老兵，现在每当我自己带着老婆孩子出门，最关心的永远不是车机屏幕有多大、自动驾驶有多酷，而是“安全”这两个字。

最近跟不少车友聊天，发现大家都有个深深的疑惑：为什么国外的汽车巨头很少去提自动驾驶，真的是因为他们的技术水平落后吗？

老实说，事实并非如此，他们只是不敢拿几行还没有完善的代码，去拿普通人的生命去测试。

看多了行业风浪，今天咱们就扒开这层营销外衣，聊聊背后的真章。

01. 吹得天花乱坠的智驾，到底是个什么水平？

不得不承认，当下的汽车市场，各大新兴车行几乎都在拿着智能驾驶当做卖点，那些曾经耳熟能详的百年车企，反倒在这方面落了下风。几乎所有人都会认为老牌车企只剩下名气和底蕴，国内的智能车才是异军突起的一颗冉冉升起的新星。但事情真的是这样吗？

但是吧，咱们按照行业规定来看，目前的自动驾驶技术主要分为L0到L5六个级别。而我们目前所接触到的绝大部分车型都处于L2级别，也就是所谓的”部分自动化”，需要驾驶员持续监控环境，并且随时准备接管操作。

只有L3级别的有条件自动化，才能在特定条件下完成各种操作。

这也意味着，不管车企吹得再怎么牛逼，目前的”技术水平”也仍然无法达到完全托管驾驶的地步。

最让人吐槽的是，国内的一部分无良车企，为了避免这一情况的发生，很多车子被设定在碰撞前，一瞬间自动退出辅助驾驶。而这0.1秒的时间，根本来不及反应，导致的结果就是撞了。是司机没接管导致的，车企没有一点责任。

这波操作我是没看懂，说好听点是技术保护，说难听点就是甩锅！这就有点过分了。

02. 不吹不等于没有，百年招牌谁也赌不起

说句良心话，那些始终不把智驾当做卖点的老牌车企呢？人家其实早就有足够的成熟稳定的L2级别智驾系统。

奔驰专属的智驾系统更是全球首个能够达到量产标准的L3级别智驾系统。甚至奔驰官方也主动进行承诺，在L3系统激活期间，以及系统没有让车主接管期间出事，企业将承担所有的法律责任。

而外国的车企之所以能有如此高超的技术，除了他们起步很早的固有因素以外，也都离不开他们以人为本的研发精神。早在1939年，通用汽车就曾在纽约世博会上提出过有关自动驾驶方面的设想，并且后来正式推出了Fibertwo概念车，它完成了120米无人自行驶测试。

日本本州波机械工程实验室更是研发出首台半自主汽车，它可以识别道路与路径规划。后续的奔驰丰田通用等一众外国车企也都推出了各种各样的自动驾驶功能。到了2021年，奔驰历经7年研究的Drive Pilot系统，更是获得了德国L3级自动驾驶许可，成为了全球首个合法L3量产系统。

那问题来了，既然手里都有技术，为什么他们反而踩了刹车？

这就延伸出一个问题：一旦出事，责任谁的？ 是算在开车时可能正在看视频休息的车主头上，还是算在设计了这套系统的车企头上？

这个问题尤其棘手。在德国法规体系下L3模式，事故责任在系统与驾驶员之间难以清晰划分。对于奔驰宝马这种把品牌声誉和安全看得比天还大的百年品牌来说，这个风险系数可比那些年轻的新势力高太多了。他们可不敢拿自己上百年的招牌去赌。

这种谨慎在日本车企身上体现得更明显。他们很清楚地意识到，L3虽然先进，但完全不需要人管的L4、L5还有距离。如果宣传得太猛，让消费者误以为车已经完全会自己开，一旦出事，责任归属就复杂了。

03. 审慎才是对生命最大的敬畏

面对智驾浪潮，各大巨头选择的应对路线各有不同：

丰田采用稳健普及路线，不把自动驾驶当做主要卖点，只在法律法规完善的地方普及L2系统，确保零事故后再谈智能化扩张。

通用则采用了双线并行的方式，在限定范围内使用L4研究探索量产，继续采用L2系统不碰L3。至于大众和福特，他们也是统一决定，先打好智驾盒的基础和功能后，再考虑要不要将这种车型量产。

简单来说就是，国外的汽车巨头们并不是拒绝自动驾驶，而是选择了一条更加审慎，以安全为核心的道路。他们的保守，是百年造车沉淀下来的底线。

作为一名深度体验过奶爸用车的评测师，这点我是服气的。

不得不承认，汽车作为交通工具，安全永远比速度重要。自动驾驶从来都不是能不能做出来的问题，而是在特殊情况下能否确保车主生命安全的问题。

只要有一次失误，代价便是一条鲜活的生命。因此，那些大肆吹捧迷信自动驾驶的人，也无异于将自己的生命交给了机器处置。

科技发展的大势无法阻挡，我们在享受其带来的便利时，也不要忘了生命最终只能掌握在自己手中，并非是一串在不断演进的代码手里。

买车花钱要花在刀刃上，别轻易被营销套路给忽悠了。当然，这只是我个人的行业观察与观点。

大家觉得呢？欢迎车友们在评论区留言交流！