说实话，奥迪上一次造这个级别的RS轿车还是2006年，那时候iPhone都还没问世呢。之后整整20年，这个级别的RS车型不是Sportback就是Avant旅行版，轿车款彻底断更。现在它终于回来了，而且这次明显不是简单换个车身。

01.这次回归，先从外观下狠手

奥迪运动部门造这台车，根本不是为了讨好北美市场的口味，而是把外观做的更犀利更凶狠，就是要证明我不仅长得凶，实力也够硬。

车身比普通版本加宽了9厘米，配上21英寸锻造轮毂，野心一眼就能看出来。车头加宽的单框格栅，不只是为了好看，核心是负责冷却空气幕，优化空气动力学；方格奇造型的日间行车灯，则是为了提高辨识度。

最直观的区别，是这个溜背式车身轮廓。后窗做得比较浅，而且不能单独打开，是和后备箱盖连在一起的，整个面板得一起抬起来。一开始我觉得这是个妥协，但设计师就是靠这种设计，才做出了他们想要的低矮车顶线条，轿跑一样的车身线条，从座舱一直流畅地过渡到车尾。

这是老款Sportback车型从来没做到过的，毕竟老款总要在实用性和车身比例之间反复纠结，而这台车根本不接受溢价，就是要作一台你开过，离开后还会一直回响的车。

不过我有个小吐槽，车尾中央的椭圆形排气管位置有点尴尬，下面扩散器比例很合适，但排气管稍微收窄了后保险杠的视觉宽度。还好，估计几个月内就会有售后改装方案来解决这个问题。

02.630马力不稀奇，关键是它敢碰老毛病

这台车搭载510马力V6发动机，加上130马力电动机，综合功率刚好630马力，3.6秒破百。方向盘上还有一个按钮，一按就能启动增压模式，每次解锁全部性能，持续10秒钟。这10秒钟推背感直接拉满。

但问题根本不在于它的性能有多强，而在于同样的性能，换成轿车车身，开起来的感觉会不会不一样。

奥迪运动部门总经理在发布会上直言，过去每一代每一个版本的RS4都存在转向不足的问题，而这一次工程师们彻底解决了。以前媒体试驾车还要经过改装来尽量减轻转向不足，但这始终是个结构性问题，开久了就能感受到极限，也知道它的短板在哪。

这次的硬件是实打实存在的：后差速器里有一个8千瓦电动机，能在15毫秒内把扭矩分配到两个后轮；还有一个2千牛米的双向差速器，不管加速还是制动都能主动工作。再加上新的预加载中央差速器，转弯时哪怕不踩油门，车轴也能保持连接。

这套后轴控制方式对于奥迪量产RS车型来说还是第一次出现，含金量直接拉满。还有RS扭矩后轮驱动模式，专门给封闭赛道用，说白了就是漂移模式。更离谱的是，系统还能记录你的漂移角度，事后让你回看，厂家也是够拼的。

03.驾驶舱很对味，但别把实用性忘了

整个座舱就是典型的驾驶员导向。平底Nappa皮革方向盘上有实体RS模式按钮，位置很顺手，不用把手埋在菜单里，也不用在触摸屏上瞎找，盲操作就能搞定。

对于这种高性能车来说，实体按键才是正确的选择，手感和实用性都比全触控强太多。

11.9英寸虚拟座舱加上14.5英寸MMI显示屏，能显示马力、胎压、胎温、变速箱温度、圈速分段计时，甚至还有漂移角度，堪称移动的赛车仪表盘。后视镜里还能装行车记录仪，直接记录分析工具测量的数据，玩赛道时能随时回看自己的驾驶表现，太贴心了。

但是吧，标准版内饰居然不是皮革，而是Kaskade布料。虽然这是可持续材料，质量也还行，但这个价位的同级车没有标配皮革，确实挺让人意外。还有一个行业通病：寒冷天气里，辅助功能的电容式触摸控制比物理按键慢很多，尤其是1月份的早晨，急着操作时能急死人。

04.家用空间没拉胯，补能仍有妥协

后备箱容积480升，比装了PHEV电池的A6旅行版还大。因为后窗和后备箱盖是一体的，顶部开口特别宽敞。虽然尾部造型导致地板前端有点高，但形状和Sportback版本不一样，实用性一点没妥协。

充电方面，11千瓦交流充满25.9千瓦时电池需要2.5小时，城市纯电续航能到87公里。平时在家充电完全够用，但如果长途依赖公共快充，还是得靠汽油发动机。说实话，这台车重达2.89吨，我以为奥迪会解决直流快充的问题，但他们没这么做，这就是买这台车必须接受的妥协。

宝马M3 Competition比它便宜大概3万英镑，轻500公斤，破百时间同样是3.6秒。但M3没有RS5这套量产车首创的机电式扭矩矢量差速器。在大家都换成四缸发动机的浪潮里，这台RS5还保留V6，这份坚守确实难得。

我关注RS车型的转向调校20年了，从来不会轻易相信这种断言。如果动态扭矩控制系统真的能彻底解决转向不足，这台RS5轿车将成为这个细分市场里技术最先进的车。至于它到底能不能做到，夏季道路测试会给答案。简单来说就是，新技术好，但信靠谱，别被营销忽悠了。

如果你家预算在同级豪华性能轿车、平时通勤30公里还经常跑高速，你会先看RS5的操控还是它的补能妥协？