从“完全自动驾驶”到“辅助驾驶”，特斯拉FSD官司争什么

2026年5月30日，北京市大兴区人民法院出现了一场围绕特斯拉FSD的诉讼：10名中国车主起诉特斯拉，索赔金额超过395万元。案件目前只是进入诉讼阶段，并不等于法院已经作出判决，但争议焦点已经非常清楚——当年宣传和销售时使用的“完全自动驾驶能力”，到底是一项已经具备的产品能力，还是面向未来的功能承诺？

车主买到的是功能，还是一张未来的承诺

车主一方的主张并不复杂：部分车主当年支付约6.4万元选装FSD，购买理由正是宣传中的“完全自动驾驶能力”。但经过五六年等待，车辆仍然需要驾驶员持续握住方向盘并承担驾驶责任，原告因此认为，特斯拉当初的宣传与实际交付能力之间存在明显落差。

其中9名车主要求退还FSD费用并主张退一赔三，另一名车主的诉求更进一步，希望整车退一赔三。后者的逻辑是，如果“完全自动驾驶能力”是购买这台车的决定性因素，而核心卖点最终没有按照承诺实现，那么争议就不应只停留在一项软件费用上。

能否适用《消费者权益保护法》第55条，关键不在于车主是否失望，而在于法院如何认定当年的宣传内容、销售承诺、合同约定以及实际交付能力之间的关系。退一赔三是车主提出的诉求，不是已经落地的裁判结果。

名称变化，让争议变得更直观

特斯拉FSD在中国市场的名称曾经历变化，从“完全自动驾驶能力”到“FSD智能辅助驾驶”，再到“特斯拉辅助驾驶”。按照案件涉及的时间线，2026年5月23日，也就是开庭前一周，官网进一步去掉了英文FSD标识。

名称调整本身不必然等于承认过去存在欺诈，但它确实把消费者最在意的问题摆到了台面上：如果今天的官方表述已经明确落在“辅助驾驶”，那么早期以“完全自动驾驶”进行宣传时，消费者应当如何理解那项功能？

2026年2月，工信部发布相关规定，要求L2级辅助驾驶不得使用“自动”“全自动”等容易让人误解的表述。L2辅助驾驶的责任主体仍然是驾驶员，系统可以提供辅助，但不能把车辆驾驶责任交给软件。对购买过早期FSD的车主来说，名称变化带来的不只是页面文字变化，还涉及当年支付的费用与最终使用边界是否匹配。

“部分实现”能不能解释长期延期

特斯拉在法庭上的回应，被概括为FSD“现在已经实现”或“部分实现”。这句话的争议在于，车主购买的究竟是当前可用的辅助驾驶功能，还是宣传中包含的、未来能够实现的完全自动驾驶能力。

马斯克过去曾多次给出时间判断：2015年称两年内实现完全自动驾驶；2019年提出2020年底车辆可以自行完成行驶，车主甚至可以在车内休息。此后，FSD的实现时间不断后移。2023年，马斯克还曾形容自己是“在FSD上喊狼来了的男孩”。到2026年4月财报电话会，对于无监督FSD何时能够使用，他给出的仍是“可能在第四季度”的猜测。

这些表述不能直接证明法律上的欺诈，但会影响消费者对宣传确定性、交付时间和产品成熟度的判断。对于一项售价较高、又以未来能力作为卖点的软件功能，时间承诺越具体，消费者越可能据此作出购买决定；而如果长期没有兑现，宣传与合同之间的边界就需要被重新审视。

硬件问题，可能比改名更难处理

FSD争议还有一个现实层面：早期硬件是否能够支持后续功能。

2024年10月，马斯克承认HW3.0可能无法支撑FSD，并提到其内存带宽只有HW4.0的八分之一。2025年中国版FSD推送时，相关车型被限定为HW4.0版本。对于购买了HW3.0车型的老车主来说，问题就从“软件什么时候更新”变成了“现有硬件是否具备运行条件”。

如果一项功能最终受制于硬件，而车主当初得到的是“现有硬件足够、通过OTA即可升级”的承诺，那么责任如何划分，就需要结合具体车型、购买时间、合同内容和销售记录判断。现阶段，特斯拉没有公布统一退款方案或补贴计划，车主也不能仅凭硬件差异自动得出一定能够获赔的结论。

这场诉讼的金额并不算巨大，但它可能影响智能驾驶产品今后的宣传方式。全球范围内，特斯拉还面临涉及Autopilot事故、FSD宣传以及证券问题的多类诉讼；德国曾出现退还购车款和FSD费用的判例，澳大利亚、荷兰也有车主维权行动。不过，不同国家的法律制度、合同条款和案件事实并不相同，不能简单套用国外结果推断中国案件结局。

真正值得观察的是，法院最终会如何区分三件事：宣传口号、未来研发目标和消费者已经付费购买的现实功能。对购车者而言，涉及智能驾驶的宣传，不能只看“完全自动”“自动驾驶”这些醒目字眼，还要核对当前开放范围、驾驶员责任、硬件版本以及功能能否在本地合法使用。

如果预算有限，你会为一项尚未完全兑现的辅助驾驶功能支付高额选装费吗？